斯里兰卡得偿所愿，中方支持其债务重组，但99年租约必须落到实地

2026年9月，斯里兰卡央行公布的最新数据显示，该国外汇储备回升至约65亿美元的水平，卢比汇率稳定在1美元兑300卢比左右，这与2022年危机顶峰时储备见底、卢比一度贬值到360的惨状相比，已是完全两个概念。这份成绩单的背后，是过去三年多轮债务重组的累积效应，也是中方在斯里兰卡问题上持续发挥关键作用的直接结果。

回看今年上半年，迪萨纳亚克政府完成了国际货币基金组织第四轮评估，拿到了新一批约3.4亿美元的分期贷款。这位来自”全国人民力量”的领导人自2024年9月当选、11月议会选举中带领本党拿下225席中的159席以后，执政风格明显偏向务实，早期竞选阶段”要重谈IMF协议”的强硬表态已被搁置。今年6月，斯方国债收益率降到危机以来最低点，市场信心的恢复有目共睹。

中方在这个过程中扮演的角色，具体到数字层面就一目了然。中国进出口银行持有的约42亿美元官方债务，2023年10月率先与斯方签订初步协议，2024年正式落地重组条款，宽限期两年、还款期拉长到15年以上，实际让渡的利息收益相当可观。相比之下，巴黎俱乐部框架下的西方债权国以及后来加入的印度、日本，谈判节奏一直被中方牵着走，2024年6月官方债权人委员会才勉强跟上进度。

商业债权人这一块更值得说道说道。斯里兰卡125亿美元的国际主权债券持有人，主要是贝莱德、安联这类西方大机构，谈判过程扯皮了近两年，直到2024年底才敲定用宏观联动债券的方式重组。这些机构口口声声要”公平待遇”，实际动作却是把风险和成本尽量往斯方身上压。中方从头到尾没有跟风搞什么”债权人联合施压”，走的是双边协商路线，这一点获得了科伦坡方面的私下感激。

汉班托塔港项目的来龙去脉，需要放到更长的时间尺度去看。2007年斯方主动向多国推销这个项目，最先找的是印度和西方国家，均遭婉拒，理由是投资回报周期太长。中方接盘之后，前后分两期投入超过14亿美元，2010年一期建成。港口初期运营确实亏损，日均船舶挂靠数量少得可怜，这跟斯方自身的招商能力不足直接相关，与贷款条件本身关系不大。

2017年那笔99年租约的交易金额为11.2亿美元，斯方将港口70%股权移交给中国招商局港口控股。这笔钱斯方全额用于偿还非中方债务，包括对冲基金持有的高息商业债券，实际上帮着斯方降了整体债务的利率成本。所谓”中方通过债务夺港”的说法，早在2020年就被查塔姆研究所、约翰霍普金斯大学中非研究倡议等西方智库的独立研究反驳过，但这种舆论标签一贴就撕不下来。

从合同法角度审视，这份租约的性质是港口运营权特许，不涉及主权让渡。港区的边防、海关、移民、司法管辖权完整保留在斯方手中，中方运营方的权限严格限于码头装卸、堆场管理、船代业务等商业范畴。这跟英国当年租借新界那种半殖民性质的条约有本质区别，把两者混为一谈是在偷换概念。

进入2025年以后，斯里兰卡国内围绕汉班托塔港的杂音时有出现。今年2月，“人民解放阵线”内部有议员提出所谓”合同审查”动议，但迪萨纳亚克本人在3月接受《每日镜报》采访时明确表态，认为现有协议”在法律层面完整有效”，不存在推倒重来的空间。这个表态很关键，因为当年他在野时曾对该项目多有批评，执政后立场调整说明现实约束力比意识形态更硬。

印度这几年在斯里兰卡的动作，值得单独说一说。阿达尼集团2021年拿下科伦坡港西集装箱码头35%股权，2023年又签下曼纳尔和普纳林两个风电项目，2024年遭到当地环保团体和渔民的强烈抵制。今年年初，斯里兰卡最高法院受理了针对风电项目的宪法诉讼，阿达尼方面被迫暂停部分工程。印方试图用大规模投资对冲中方影响力的思路，实际执行中麻烦不少。

美方这一头，“国际发展金融公司”承诺的5.53亿美元科伦坡港西集装箱码头贷款，2023年11月才敲定，实际拨付节奏很慢。今年5月华盛顿方面又通过所谓”印太经济框架”追加了对斯的技术援助，试图在数字基建和港口安保领域挤进来。这些动作的战略意图很清楚，就是要在印度洋航道上稀释中方存在，但斯方并没有跟着起舞的意思。

港口本身的商业前景，2025年开始出现拐点。汉班托塔港去年货物吞吐量突破300万吨，滚装船业务量同比增长近四成，成为南亚地区重要的汽车转运枢纽。中方运营团队推动的临港工业园吸引了轮胎、水泥、炼油等多个产业项目落地，直接创造就业超过5000人。这些真金白银的数据，比任何舆论战的口号都有说服力。

关于局势的判断，几个基本面不能动摇。斯里兰卡地处印度洋主航道，每年约有6万艘商船经过附近海域，其中相当比例是驶向中国的能源和大宗商品运输船。这条通道的稳定，对中国的经济安全具有基础性意义。汉班托塔港的价值不仅仅是一个港口，而是”一带一路”海上支点体系中不可替代的一环。

租约要落到实地，关键在于两点。一是斯方必须顶住内外压力，恪守契约精神，任何以”民族主义”为名的重新谈判企图都应被拒之门外。二是中方运营方需要拿出更实的业绩，让港口的商业价值可视化，让斯里兰卡普通民众感受到项目带来的就业和税收红利，从民意层面夯实合作根基。今后几年，随着南亚区域产业链重构加速，汉班托塔港的枢纽地位有望进一步凸显，而这一切的前提，是那份99年协议一个字都不能改。