新世代BMW iX3底牌（二）——像生产S58发动机一样生产第六代电驱

新世代BMW iX3一共准备了三套动力，分别对应195kW后驱、275kW四驱、345kW四驱。在很多人看来，这样的参数放在今天中国新能源市场很难产生影响力，甚至20万元级纯电车都能用上双电机和四五百匹的马力。但别忘了，宝马在对待马力上是有执拗的，我们真正需要注意的细节，是工信部第410批公告披露的新世代BMW iX3后驱动电机的型号“HD1001N0”，这台电机生产商标注的是“BMW AG”。

过去十年，中国市场建立起全球最完整的新能源汽车供应链，从电芯、功率半导体到电机、电控，几乎所有零部件都能在几百公里半径内找到供应商。一般来说，国产零部件在工信部公告中会以中文的形式体现，但这份公告却将新世代BMW iX3的电机指向欧洲。

在2025年初，汽车十三行作为首批深入探访宝马集团第六代电驱技术的中国媒体，在德国兰茨胡特工厂与宝马集团高管的沟通中获悉，第六代电机全部在奥地利斯太尔的宝马自有工厂生产。

斯太尔工厂自1979年投产后，就是宝马最重要的发动机基地之一，每年可以生产超过100万台发动机。过去，每两辆宝马就有一辆装载斯太尔生产的动力总成。如今，宝马又投入超过10亿欧元，把一座造了四十多年内燃机的工厂改造成生产第六代电驱的基地。有意思的是，新世代BMWiX3的第六代电机的壳体来自德国兰茨胡特，那里也是M3、M4那台S58发动机铝合金缸体的诞生地，应用在S58车型上的3D打印砂芯和注射铸造工艺，同样被用在新世代宝马电动车的第六代电驱上。

从兰茨胡特的S58缸体到斯太尔的第六代电机，宝马花了很长时间在尝试回答一个问题，当电动车已经不缺功率也不缺效率时，如何让一套电驱在高速、连续加速和长期高负荷之后，仍然保留宝马理解的性能，这个问题也是新世代BMW iX3和大量同质化电动车之间真正值得讨论的差异。

用内燃机机皇的标准和工艺打造电机机皇

一块铝从铸造成型到成为完整电驱，要经过两座宝马最重要的动力总成工厂。从德国兰茨胡特开车向东南方向行驶大约200公里，就能抵达奥地利宝马斯太尔工厂。新世代BMWiX3搭载的第六代eDrive电机沿着这条路线，完成了从零部件到总成的制造过程。兰茨胡特工厂生产电驱壳体，随后运往斯太尔工厂，与转子、定子、减速机构和逆变器完成装配。

兰茨胡特工厂energy master制造环节

相信很多bimmer都了解BMW M3、M4搭载的内燃机机皇S58发动机，S58的铝合金缸体就在兰茨胡特工厂生产。对于高性能发动机来说，缸体内部需要布置复杂的水道和加强结构，还要在高增压、高温和持续高负荷环境下保证刚度与稳定性，传统的缸盖铸造工艺难以满足越来越复杂的结构要求。

兰茨胡特工厂轻金属车间

当年为了生产S58缸体，兰茨胡特工厂引入3D打印砂芯，并开发了注射铸造工艺。传统重力铸造方式主要依靠熔融金属自身重力填充模具，注射铸造工艺则通过喷射器从模具内部完成填充，不再需要额外的浇口系统。金属可以更快凝固，铸件内部的微观组织也更加紧密。对于一台需要长期承受高温、高压和振动的发动机来说，铸造工艺决定了各个发动机的性能差异。

如今这套应用在顶级内燃机的工艺，开始服务于宝马集团第六代eDrive的电机壳体上。虽然电机没有气缸和燃烧室，但高速旋转的转子与定子之间需要保持稳定的间隙，轴承、减速机构和功率电子也都依赖壳体提供精确的稳定性。尤其是在功率提高以后，壳体还承担着散热和冷却通道布置的任务。刚度、重量、尺寸精度和热管理，这些指标最终都会反映到电机的效率、噪声和连续输出能力上。

奥地利斯太尔工厂电驱产线

铸造完成后的电驱壳体，由兰茨胡特运往奥地利斯太尔工厂进行组装。斯太尔工厂自1979年投产以来，一直是宝马全球最重要的发动机基地之一，每年生产超过100万台发动机，几乎每两辆宝马汽车中，就有一辆搭载斯太尔生产的发动机。几十年间，这座工厂形成了一整套围绕动力总成建立起来的加工、装配、检测和质量控制体系。

2022年，斯太尔开始建设第六代电驱生产体系，宝马计划在2030年前投入超过10亿欧元，用于提升电驱研发和生产能力，包括转子、定子、减速机构、逆变器以及壳体加工在内的零部件，都被纳入斯太尔未来的制造范围。由于电机逆变器需要长期承受高温、高湿和振动，宝马集团专门规划了无尘生产环境。

第六代eDrive电驱技术全球研产布局

四十多年前，斯太尔工厂最擅长的是缸体、曲轴和发动机总装，今天进入生产线的零件换成了转子、定子和碳化硅逆变器。兰茨胡特工厂把S58时代积累下来的轻金属铸造能力延伸到电驱壳体，斯太尔工厂则把长期形成的动力总成量产体系接到第六代eDrive电机上。

宝马第六代电驱技术发挥出励磁电机最大的价值

提到宝马第六代电驱技术，以及新世代与其它电动车型最显著的技术差异时，一定绕不开励磁电机。直到今天，多数纯电车型的主驱电机依然在采用永磁同步方案，可宝马却连续两代把励磁电机放在核心位置。

在2020年第一代纯电iX3量产时，第五代eDrive电驱技术正式进入大规模量产阶段。宝马将励磁同步电机装到后轴上，那时行业的主流选择仍是永磁同步电机，磁钢装进转子，结构成熟，功率密度高，低速效率也有优势。宝马却拿掉了转子里的永久磁体，换成励磁绕组，通过滑环和碳刷把直流电送进高速旋转的转子，让电流自己建立磁场。

新世代车型电机布局图

事实上在更早的时候，宝马已经在内部反复比较几条电机路线。2010年代中期，永磁同步、异步和励磁都在宝马的技术库中。之所以选择励磁电机，和宝马的用车场景关系很大。德国不限速高速公路，意味着一台宝马不能只在0到100km/h这几秒钟里跑得快，120km/h之后的再加速、长时间高速巡航以及连续大负荷输出同样重要。

永磁体给永磁同步电机带来了高效率，也带来了一个固定磁场，但随着转速持续升高，反电动势随之增加，而励磁电机的转子磁场由励磁电流建立，磁场强度可以跟着负载和转速改变。城市低负荷巡航时降低励磁，高负荷加速时增强磁场，进入高速区间后再主动减小励磁电流。

第六代eDrive电机

宝马希望一台电动车在高速区间仍然有足够的功率储备，也希望电机在负载不断变化时拥有更大的控制空间。对一款强调驾驶性能的车来说，峰值功率只是参数表上的一行，功率能维持多久同样重要，励磁电机真正打动宝马的地方，不只是“无稀土”三个字，它更能彰显BMW的品牌性格。到了2021年的i4和iX，宝马甚至把这种思路推到了前后轴，第五代eDrive的双电机车型前后都使用励磁同步电机，iX M60这样的高性能版本继续增加功率，用更复杂的控制器验证高转速、持续大功率输出。

在第六代eDrive电驱技术中，宝马针对前后电机再次迭代，后桥仍然保留励磁电机，后桥承担大部分日常驱动，也是高速再加速和持续功率输出的主要来源。励磁电机可以调节转子磁场，在高速工况和宽负载范围里发挥自己的优势，因此继续留在主驱位置。前桥换成了感应异步电机，在急加速、低附着路面和四驱时介入。

宝马集团董事会成员、研发负责人Joachim Post

汽车十三行此前在兰茨胡特与宝马集团董事会成员、研发负责人Joachim Post交流时介绍获悉，宝马会根据不同车型和性能需求，搭载单电机、双电机、三电机以及四电机等多种动力配置，能够为不同消费者提供定制化的动力解决方案。无论是注重续航的日常通勤车型，还是追求极速性能的高端车型，第六代eDrive都能够根据驾驶需求智能调整，满足规模化市场、高端化市场甚至性能市场的各阶段需求。

BMW M4 S58发动机

过去在发动机时代，宝马用排量、缸数和增压器覆盖不同产品，如今换成电驱，组合对象变成了电机类型、数量和功率等级。从第五代的“双励磁”走到第六代的“后励磁、前异步”，宝马将励磁电机放到最能发挥价值的位置。

新世代让电动从“节能革命”迈向“性能革命”

在不少人看来，新世代BMW iX34.9秒的破百能力，相比当前的纯电SUV动辄2s、3s的加速性能似乎很难产生新鲜感。其实对于电动车来说，把车做“快”这件事并不难，但是要看到，宝马在第六代eDrive电驱技术上的持续投入，是解决第五次、第十次急加速之后电机的持续输出能力。

宝马工程师曾在兰茨胡特工厂向我们讲到汽车十三行介绍，连续急加速、高速运转、高负荷工况、热管理都是电机开发难题。随着转速不断升高，定子绕组产生铜损，铁芯产生铁损，逆变器里的功率器件高速开关，轴承和减速机构也在持续制造机械损耗。这些没有传到车轮上的能量，大部分最终都会变成热。温度上升之后，电机、逆变器和电池都需要进入保护区间，峰值功率开始往下退。

过去，一台发动机想提高持续性能，需要同时处理进气、燃烧、润滑、冷却和机械摩擦。电机时代，这些都换成了电磁、功率电子、热管理和机械传动。第六代eDrive电机相较第五代，能量损失减少40%，重量降低10%，成本下降20%。电驱本身已经属于高效率设备，继续减少损耗，很难依靠某一个零件完成。转子和定子的电磁设计要重新计算，800V通过降低同等功率下的电流减少线路损失，碳化硅负责降低功率转换损耗，壳体和冷却回路要更快把热量带走，轴承和减速机构还要继续压低机械摩擦。对高性能电驱来说，少产生一份热，就等于多留下一份持续输出的余量。散热系统不用那么早进入极限，逆变器不用那么快降额，电机也能把高功率区间维持更长时间。

宝马集团董事长米兰·诺德科沃奇

现任宝马集团董事长诺德科沃奇提到，发动机过去长期是宝马品牌的核心，电动化转型之后，宝马对动力和驾驶体验的要求还要继续延伸到电驱系统。过去的电动车只围绕续航和电耗谈效率，电动化首先是一场节能革命。如今，电动车的性能门槛已经从“能不能做到”变成了“能不能一直做到”，首搭在新世代BMW iX3上的第六代eDrive电驱技术，正式掀起一场纯电动汽车的性能革命。

从兰茨胡特工厂的3D打印砂芯，到斯太尔工厂的转子、定子和SiC逆变器，再到励磁电机在高速区间持续工作的能力，新世代BMW iX3上的第六代eDrive电驱技术把这些细节汇集到一起。过去的电动化解决怎样用更少的能源把车开得更远，第六代eDrive电驱技术开始解决怎样把省下来的每一份能量，继续变成速度持续输出驾驶乐趣。对宝马来说，电动正在从一场节能革命走向一场性能革命。