256亿工程三次流标，央企宁赔钱不签合同：工程圈开始“保命”了

你敢信吗？百亿级的省级重点基建项目，居然连续三次没人敢接，好不容易央企联合体中标了，最后宁愿赔违约金也要退出来不干了。这事发生在湖南的长吉高速长沙至安化段，前阵子刚捆绑上另一条高速重新启动招商，可行业内的人都懂，这事根本不是个例，整个工程圈的风向早就变了。

这条高速全长123公里，总投资额实打实256亿，算下来平均每公里造价快2亿，放在湖南省内也是排得上号的重点项目。2024年4月第一次挂出招标信息的时候，没人能想到后续会这么折腾。第一次招标就因为投标企业不够三家直接流标，之后第二次第三次招标，还是一样的结果，连续三次流标，放在近年省级基建里真的非常少见。

后来中铁牵头的联合体拿下了这个项目，所有人都觉得这事总算尘埃落定了。没想到2026年3月，长沙市交通运输局直接发公告，说要和中标联合体解除合作。曾经接盘的央企说退就退，这个百亿项目直接成了没人敢碰的烫手山芋。

这种情况真不是长吉高速独一份，2025年第一季度行业统计数据摆出来，吓了不少人一跳。全国范围内有超过700个工程项目，出现了没人投标、没人响应的尴尬局面。放在五年前，这种事想都不敢想，那时候工程行业妥妥是卖方市场，一个项目挂出来，几十家企业挤破头抢，工程老板托关系找门路，就为分一口肉吃。

短短五六年功夫，风向彻底转了个弯，曾经的香饽饽硬生生变成了烫山芋，大家从挤破头抢着干，变成了能躲就躲着走。哪怕是实力雄厚的央企，现在拿项目也抠抠搜搜慎之又慎，一点都不敢冒进。说白了真不是干不了，是真的不敢干。

工程圈流传了十几年的老话，说出来都是泪，“施工一年，审计五年，追款十年”。现在市面上的工程项目，几乎没有不要求垫资的，潜规则早就摆到台面上了。企业中标之后，前期的建材款、设备项目体量越大，垫资比例就越高，上亿的大项目，垫资三成以上早就成了行业默认的规矩。就拿这个256亿的高速项目来说，光前期启动垫资就要七八十亿，这还只是基础投入。后续施工要是遇到设计变更、材料涨价，或是回款延迟，砸进去的钱只会越来越多。

租金、工人工资，甚至部分保证金，全都得自己先掏腰包填上。

就算全程顺风顺水，施工完走验收、上报、审批、各级签字，最后才能拿到尾款，整套流程走下来三五个月都算快的。中间但凡有一个环节卡壳，不管是审计提异议，还是财政资金调度不开，拖个一年半载太正常了。在等回款的这段日子里，工人工资不能欠，设备租金不能停，银行利息更不能断供，每天都有新的运营成本往上累加。

不少工程企业最后垮掉，既不是活干砸了，也不是技术跟不上，就是被这磨人的回款周期硬生生拖死的。小项目都扛不住，几百亿的超级工程，背后的资金压力说它是天文数字都不夸张。

除了垫资和回款，项目本身的运营模式，才是让绝大多数企业望而却步的深水区。这次重新招标的身份是特许经营者招标，说白了就是典型的BOT模式。换大白话讲就是，企业出钱投资负责建设，建好之后有几十年运营权，这段时间的过路费、配套营收都归企业，运营到期再把公路无偿交还给政府。

放在十几年前经济高速增长的时候，这种模式真的抢破头。那时候汽车保有量年年涨，高速车流量一年比一年多，不少项目运营十来年就能回本，剩下的年份全是净赚。现在环境早就不一样了，经济增速放缓，私家车增长见顶，各地路网越来越密，分流效果特别明显。

不少新建高速通车之后的实际车流量，比当初可研报告预测的少了一大截。车流量上不去，运营收入就达不到预期，前期砸进去几十上百亿，可能二三十年都收不回成本，搞不好一直亏下去。对企业来说，这已经不是赚多赚少的问题，搞不好直接血本无归。

比单个项目风险更磨人的，是整个行业堆出来的应收账款烂摊子。根据国家统计局的数据，截至2020年6月底，全国规模以上工业企业应收账款总额就已经达到28.6万亿元。工程建筑行业，恰恰是应收账款的重灾区。

这么大的体量说白了就是，企业活干完了项目交付了，该拿的钱却一直拿不到，全都变成账面上的应收账款挂着。为了维持正常运转，企业只能不停去银行贷款找融资，杠杆越加越高，负债越积越多。这些年暴雷的不少工程企业，反而是因为接的活太多被拖死的。

接的项目越多，垫进去的钱越多，应收账款滚得越大，只要某一个大客户回款延迟，或是某笔大额资金收不回来，整个资金链直接就断了。纸面上的财富再好看都是虚的，握在手里的现金流，才是企业能活下去的保命钱。整个行业都想明白这件事之后，大家自然越来越谨慎，宁可不接新项目，也不乱砸钱进去，先保住现金流活下去再说。

连实力雄厚的央企都选择放手，本质上是央企经营逻辑变了。现在的央企早就不是只讲规模扩张不讲效益的老路子，资产负债率有明确红线，绩效考核有硬要求，每一个重大投资都得算清楚投入产出比，不是什么项目都能接，也不是什么风险都能扛。现在整个央企体系都在强调降杠杆、防风险，推高质量发展，规模扩张早就不是核心目标了。

比起拿多少项目做多大体量，现在更怕踩雷亏钱，更关心现金流安不安全。这次央企选择退场，说白了就是一种“保命”选择。

地方也知道单个项目难招，这次才想出捆绑招标的法子，把长吉高速长沙至安化段和长沙南横高速打包推出来。但项目的核心运作模式没变，还是要投资人拿大笔钱先投进去，还是要承担建设和运营的全周期风险。

针对行业的普遍困境，国家层面也一直在出政策托底。2025年6月，《保障中小企业款项支付条例》正式实施，明确规定机关事业单位从中小企业采购工程服务，付款周期最长不能超过60天，还建了全国统一的投诉平台，专门受理拖欠款项投诉，要求30到90天内给出书面回应。2026年7月的中央政治局会议，还把常态化解决企业账款拖欠问题单独提出来，当成稳经济保市场主体的关键举措。

这些政策信号都是积极的，说白了只有让干活的企业能按时拿到钱，不用再靠垫资求生，整个行业才能重新活过来。这个转型的过程肯定会有阵痛，熬过去之后，整个行业才能走得更稳更远。

参考资料：晨长沙 长沙南横高速捆绑长吉高速（长沙至安化段）挂网招标助力长沙综合交通路网提质升级