从24%到9.8%，日系车已跌破“生死线”，日本在加速走向终局？

在电影《速度与激情2》里，曾有一段令人印象深刻的赛车场景，画面中互相竞逐的车型分别来自日产、本田、马自达和丰田。

长期以来，这几家日本汽车制造商在全球市场上都是激烈的竞争对手，因此当日产与本田宣布启动合并谈判、计划在同一控股公司下整合业务时，外界普遍认为这是一件极具意义的大事。

然而剧情随后急转直下，双方最终放弃了合并计划，本田与日产在公布财报的同时也宣布搁置合作谈判。

这场戏剧化的变化，实际上折射出一个更深层的困境：日本汽车制造商正面对其称霸全球汽车工业以来所遭遇的最严峻威胁之一。

有分析人士指出，这对本田和日产这样的车企来说是一个警示——绝不能自满。那么，日本车企为何正在失去优势？

其中一些企业是否面临被淘汰的风险？回顾上世纪七八十年代，日本品牌几乎无处不在。

日本在全球范围内的主导地位并不局限于消费电子产品，同样延伸到汽车领域。1970年前后，美国汽车制造商正陷入一场全球汽车业的激战，日本厂商在欧美市场向老牌车企发起了挑战。

究其原因，日本车企在正确的时点推出了正确的产品。

上世纪70年代初，全球爆发石油危机，北美汽油价格急剧攀升，而日本车企恰好拥有经济省油的小型车，这些车型是他们在数十年严苛的制造条件下逐步开发出来的。

也正是从那时起，他们真正在美国市场站稳了脚跟。进入80年代，日本车企在世界许多地区占据主导地位，他们的汽车以可靠耐用著称。

而放眼今天，全球十大汽车生产国中，只有三家来自日本，且种种迹象显示他们正逐渐失去昔日的优势。

日本车企的市场份额正在被侵蚀，尤其是在亚洲。

过去五年间，日本车企在中国以及印度尼西亚、泰国、新加坡等重要市场都出现了显著的份额下滑。

以中国市场为例，五年前几乎没人会想到，曾经在国内畅销一时的日系车，会连10%的市场份额都保不住。但短短五年过后，日系车在中国市场的份额已经从24%迅速跌至9.8%。

在汽车行业中，10%通常被视为一条"生死线"——一旦规模跌破这个门槛，利润下滑、经销网络萎缩、议价能力削弱等一系列问题就会接踵而至，想要再往上翻身会难上加难。

1998年，日本曾是全球最大的汽车制造国，约生产了全世界五分之一的乘用车。

如今，这一比例几乎减少了一半。造成这种局面的关键原因有两个。

日产实际上是全球电动汽车的先驱之一，它于2010年推出的Nissan Leaf以"零排放、百分之百电动"为卖点，一度非常热销，先后进入约60个市场并取得不俗成绩。

但如今回过头看，也可以说日产入场太早——在此后的时间里，市场需求依然向混合动力车和传统燃油车倾斜，因此日产始终未能在纯电动车领域抓住"正确时点、正确产品"这一节奏。

与此同时，丰田等主要厂商则从未完全押注纯电技术，他们更希望为消费者提供从纯燃油、混合动力到纯电的完整产品线。问题在于，这些企业未能在合适的价格区间推出合适的纯电动车型。

作为日本车企"最后基石"的丰田，近年来更倾向于强化财务效率和资本回报，对技术投入和新产品路线相对保守，在新能源浪潮兴起的大背景下，这种取向几乎等同于主动放缓了自身的技术换代节奏，下滑的势头也因此愈发难以扭转。

由此引出日本车企落伍的第二个关键原因，如果在全球汽车生产份额图上加入中国车企的数据，会发现取代日本成为全球第一大汽车生产国的正是中国。

而中国的优势，很大程度上是由一家几年前还鲜为人知的公司推动的，那就是比亚迪，一个如今被称为"你可能没听说过的全球最大汽车品牌"的企业。目前竞争对手正在快速追赶。

2011年，特斯拉创始人马斯克在一次采访中被问及对比亚迪的看法。他停顿片刻，略带笑意地反问："你见过他们的车吗？"这番话在当时并不算苛刻，因为彼时比亚迪的车型确实较为小巧、方正，颇显朴素。

然而十多年后，情况发生了翻天覆地的变化。

2024年第四季度，比亚迪的电动车销量比特斯拉多出约4.2万辆，差距并不算小。目前，比亚迪已经在全球范围内领先于特斯拉。

这家企业在过去几年里，某种程度上"比特斯拉更特斯拉"。

比亚迪之所以能够取得如此成功，一个重要原因，也在一定程度上适用于其他中国车企，就在于它能够在各个价位段推出电动车型，覆盖完整的价格区间。

比亚迪的迅速崛起，使其快速压过了体量较小的日本竞争对手，这也是本田与日产走向合并谈判的部分原因。

与此同时，曾经被日系车牢牢掌控的东南亚市场也在快速松动，中国品牌凭借智能化、电动化和高性价比的组合拳一路推进，而这些恰恰是日本品牌短期内难以正面应对的短板。据日本媒体报道，本田与日产原计划最迟在6月敲定合并协议。

以本田为主导整合两家企业的构想，若放在几年前几乎是不可想象的。但日产近年来经营困难，尤其是在其前董事长戈恩戏剧性出走之后。

戈恩曾在东京因涉嫌违反日本金融交易法而被逮捕，后来这位陨落的汽车业巨头以颇具戏剧色彩的方式潜逃至黎巴嫩，声称自己在日本无法获得公正审判。

戈恩本人否认存在任何不当行为，他执掌日产期间推行的是高销量策略。在他以引人瞩目的方式离开后，日产启动了一项为期三年的成本削减计划。

2024年11月，日产迎来了一个可谓灾难性的日子：公司宣布将裁员9000人，并将制造产能削减五分之一，以应对销量和利润的大幅下滑。一个月后，本田进入这一局面。

事实上，两家企业走到一起在很大程度上是出于无奈。

他们清楚，融合各自的企业文化和研发体系将极具挑战，但整合资源似乎是应对未来电动车产业竞争的一条路径。

这两家公司在很多市场上业务高度重叠，且都明显落后于领先者。有观察人士直言，这更像是一次无奈之举。

而到了2025年2月，日产下调了全年营业收入预测，本田与日产之间的谈判也宣告终结，双方最终未能推进这项合并。雪上加霜的是，在外部环境上，日本车企同样承受着不小的压力。

近年来美国对日本汽车加征的关税并未完全回到过去水平，只是在加征基础上有所回调，日本七家最大车企因此损失了大约三成的利润；而日本对美承诺的5500亿美元投资也已开始分批兑现，进一步压缩了本土产业升级的腾挪空间。

当外部利润被抽走、内部转型又迟迟推不动时，产业留给自己的时间窗口正在明显收窄。那么，这是否意味着日本汽车会重蹈随身听式的命运？情况并非全然悲观。

尽管彼此仍是竞争对手，日本车企已经开始在部分领域展开合作，包括共享软件、联合研发等。

丰田与日产都在认真研究固态电池，这类电池预计将具备更低的制造成本、更长的续航里程和更快的充电速度。而且，丰田仍然以相当大的领先幅度稳居全球最大汽车制造商之位。

对丰田而言，"是否可能有一天不复存在"这样的问题，目前很难想象。或许某一天，日本车企中的部分品牌会逐渐淡出人们的视野。

但从整体来看，日本车企所面临的挑战，与大众、福特等企业所遭遇的其实并无本质不同。真正关键的问题在于，这些企业能否拥抱变革，引入新思路，并发挥自身最擅长的能力——将新的构想不断打磨、优化，从而在未来的岁月乃至几十年里保持自身的行业地位。

从24%到9.8%的这条曲线，映照出的不只是几家车企的沉浮，更是一个制造业强国在时代转弯处的犹豫。

当整车厂与庞大供应商体系深度捆绑，燃油车利益链条盘根错节，这艘"大船"在电动化浪潮前显得格外难以调头。

日系车能否在固态电池等新赛道上重新找回节奏，将直接关系到日本作为汽车强国的未来定位与产业底气。而对全球市场而言，这场竞速远未结束，真正的胜负手在于谁先把新技术做到既可靠又便宜，谁就掌握下一个十年。