排位赛第二、正赛第五，被骂了半个赛季的64号，终于在法国站硬气了一回

排位赛第二、正赛第五，卡里卡苏洛终于硬气了一回，张雪机车双人拿分，他在法国站给所有人上了一课

北京时间9月5日晚，法国马尼库尔赛道，当WSBK法国站正赛的方格旗挥动时，64号卡里卡苏洛的赛车终于稳稳地冲过了终点线。 第五名。 这个成绩，放在整个赛季里，或许算不上惊艳，但如果你了解他之前经历了什么，就会明白，这可能是他2026赛季最硬气的一场比赛。

就在几个月前，这位意大利车手还在被舆论质疑。 赛季初的荷兰站，他排位赛只跑出第20名，社交媒体上“拖后腿”“不行”的评论铺天盖地。 但这一次，在法国，他不仅没给张雪机车丢人，还和队友德比斯一起，让车队实现了双车拿分。

故事要从排位赛说起。 9月4日的超级杆位赛，张雪机车几乎炸了场。 德比斯以1分39秒585的成绩拿下杆位，卡里卡苏洛则是1分39秒644，仅落后队友0.059秒，拿下全场第二。 两台张雪820RR赛车，并排占据头排发车，这在中国摩托车制造商的历史上，还是头一回。

但卡里卡苏洛的排位赛成绩，绝不是运气。 往前翻翻他的履历，1996年出生的他，拿过意大利CIV Supersport总冠军，2019年还在WorldSSP拿过年度亚军，3个分站冠军、12次领奖台。 他从来不是没实力，只是转投张雪机车后，迟迟找不到状态。 前八站比赛，他最拿得出手的成绩，不过是一个第九名。 很多人觉得他不行了，甚至有人怀疑，张雪机车是不是签错了人。

可这一次，卡里卡苏洛用事实回击了那些质疑。 正赛发车后，他确实也遇到了麻烦。 和杆位发车的德比斯一样，卡里卡苏洛在5号弯被卷入混战，名次一度掉到七八位开外。 但接下来的19圈，他展现出了完全不同于前八站的稳定性。

比赛第二圈，阿里纳斯在5号弯失误，引发黄旗，卡里卡苏洛顺势升到第7位；第四圈，他再进一步，来到第6位；第六圈，他已经稳在了第7位；进入最后六圈，当德比斯在11-12号弯对迈亚斯发起攻势时，卡里卡苏洛也抓住机会，在第14圈升到了第5位。 全程没有摔车，没有失误，他就像一台精密的机器，一圈一圈地往前啃。

对比一下德比斯的经历，你可能更能理解卡里卡苏洛这场比赛的含金量。 德比斯是杆位发车，正赛发车后同样遭遇滑铁卢，一度掉到第10名，但他凭借激进的驾驶风格，一路猛追，最终拿下了第三名，本赛季第7次登上领奖台。 而卡里卡苏洛，走的是老将的路线，稳扎稳打，靠节奏和耐心，把名次一点点追回来。

这种“稳”，对卡里卡苏洛来说，其实来之不易。 赛季初，他的驾驶风格和820RR赛车的激进设定格格不入。 德比斯是进攻型车手，晚刹车、敢拼极限，而卡里卡苏洛是细腻型，喜欢平稳节奏、靠线路吃饭。 前者很快适应了赛车，后者却一直在找感觉。 车队内部甚至有人透露，早期卡里卡苏洛的赛车调校参数，和德比斯完全不同，悬挂更软、胎压更低，目的就是让他通过极限驾驶，帮车队测试赛车的性能边界。

匈牙利站，这种策略开始奏效。 5月1日的排位赛，他跑出1分42秒713，拿下第九名，仅落后德比斯0.145秒，刷新了个人赛季最佳排位成绩。 那场比赛，正是张雪机车告别新车优待期的首站，能跑出这个成绩，说明他的状态真的在回暖。

法国站的表现，则是一次彻底的爆发。 从排位赛第二到正赛第五，卡里卡苏洛证明了，他不是那个只能在中游晃荡的陪跑者。 他有过打领奖台的硬实力，之前只是需要时间。

更重要的是，卡里卡苏洛的这场胜利，不是他一个人的。 张雪机车在法国站首回合，实现了双车拿分。 德比斯第三，卡里卡苏洛第五，两台赛车一起冲进积分区，这在张雪机车的2026赛季，还是头一回。 之前，德比斯一个人扛着车队走，六次分站冠军、六次登领奖台，几乎是凭一己之力把张雪机车的名字贴在WSBK的积分榜上。 但一支车队要想走得更远，靠一个人绝对不够。 卡里卡苏洛的第五名，意味着张雪机车终于不再“单核驱动”了。 54号和64号，就像两把叉子，终于能一起扎到前面的蛋糕里。

马尼库尔赛道，这条全长4.411公里、塞了17个弯的赛道，对车手是地狱级考验。 9处高强度重刹区，刹车总时长近三成，5号弯“阿德莱德发卡弯”从296公里急降到40多公里，200多公里的时速落差，刹车点错一点就冲缓冲带。 在这种赛道上，卡里卡苏洛能跑出第五，说明他和赛车的磨合，真的到了一个临界点。

卡里卡苏洛的爆发，也让张雪机车的未来多了更多可能性。 德比斯今年34岁，经验丰富，但也需要有人分担压力。 卡里卡苏洛的稳定输出，意味着车队在战术上有了更多选择——他可以做辅助，可以在德比斯犯难时补位，甚至可以在状态好的时候，自己去冲击领奖台。 这种“双保险”的格局，对整个车队来说，比单场成绩更重要。

当然，卡里卡苏洛的逆袭，不是一蹴而就的。 从赛季初的排位赛第20名，到匈牙利站的第九名，再到法国站的第五名，他用了整整九站比赛，才把状态拉回来。 这背后，是车队工程组对他的调校方案反复调整，是他自己在意大利训练基地死磕820的扭力输出适应问题，是一次次摔倒、爬起、再试。