减重500公斤＋后驱纯燃油，85年来最轻宾利Supersports连直接竞品都没有

Author / 酷乐汽车

“宾利”与“轻量化”这两个概念通常很难联系到一起。

而这款全新Supersports，是宾利85年来最轻的车型 —— 一个很直观的参照是，它也是这85年间首款车重低于2000千克的宾利。

相比其原型车欧陆（参数丨图片）GT Speed，整车减重约500千克。

减重部分来源于改为纯粹双座布局，同时动力总成取消插混模块，这也让它成为当前欧陆GT车系里唯一一款纯燃油版本。同时，它也是欧陆GT历史上首款纯后轮驱动的公路车型，更是慕尚之后宾利再度推出后驱车型。

不过，冰冷的数据并不是Supersports的核心。

它代表一类全新的宾利，比以往任何时候都更注重驾驶质感与驾驶者参与感。

该车由2024年执掌克鲁工厂的董事会主席兼首席执行官弗兰克‑斯特芬·瓦利泽博士主导立项开发，瓦利泽拥有三十年保时捷任职经历。

未来欧陆GT车系预计会进一步丰富产品矩阵，或许会效仿保时捷911的产品思路，而Supersports或许就是这一变革的先兆。该车限量500台，不含个性化选装的售价约34.3万英镑，目前已全部售罄。

新车彻底舍弃“欧陆GT”前缀，直接命名为Supersports，这也是宾利历史上第四款使用该名号的车型。

初代Supersports在1925‑1927年间仅生产18台，是宾利第一款突破100英里/小时的车型。此后该名号先后用于2009款欧陆Supersports以及2017款继任车型。两台老车都极具魅力（尤其2009款），但操控精准度并非其长项，两车车重均超过2.2吨。

全新Supersports在硬件规格与产品定位上，相比上述两款近代前辈更进一步，该车也被带到美国加州拉古纳‑塞卡赛道进行初步体验，现场两台均为预生产版本，事实上这也是目前仅有的两台实车；客户版量产即将启动，计划于今年年底开启首批交付。

两台展车其中一台采用吸睛的红‑黑渐变“印刷渐变”车漆，该配色属于宾利Mulliner定制部门全新专属定制项目的可选方案。宾利表示，Supersports的客户在车漆、内饰面料上几乎可以随心所欲，几乎不可能出现两台配置完全一致的Supersports。

抛开配色不谈，从头到尾，它和普通顶配GT Speed相比已经是完成进化的产物。

外观上最直观的改动集中在车身下缘各类空气动力学套件：全新碳纤维前分流器、风刀，前轮拱附近的轮拱扰流片，用以降低车头升力、梳理车轮周边气流。最醒目的当属后备箱盖上一体式勺型碳纤维尾翼，宾利称相比GT Speed，这套尾翼贡献了300公斤的下压力提升。

机舱内搭载经过升级的4.0升双涡轮“HOT-V”布局V8发动机，该动力也应用于其他宾利与大众集团车型。

这台Supersports是集团内唯一搭载该新版本发动机的车型，曲轴箱与缸盖均经过修改，配备全新更大尺寸的单涡管涡轮。因为不再是混动车型，可变气门正时与启动电机重新回归。

发动机输出657马力与738Nm，对比GT Speed混动系统加持下的771马力和1000Nm，虽然绝对参数更低，但整车减重半吨，使得Supersports拥有更高的推重比。

宾利介绍，减重的300千克来自移除混动系统以及传动系统的前驱组件，这个减重幅度相当可观。剩余200千克则来自其他优化：全段钛合金排气、碳纤维车顶与外后视镜，还有赛车专业厂商Manthey提供的22英寸锻造轮毂。

坐进车内，原本后排2+2座椅的位置，替换成做工精致的碳纤维饰板，饰板带有凹槽，可以用来放置行李，但前排座舱依旧保持十足豪华氛围。

客户可以选择各式各样真皮内饰，或是选用碳纤维与暗调镀铬饰件，走向更运动的风格。单色、双色、三色内饰配色以及缝线方案，定制化几乎没有上限。

座椅乘坐位置相比其他欧陆车型略微降低，臀点下沉，强化人车交互感。虽然具备赛道行驶能力，但Supersports本质仍是一台公路跑车。宾利称它依旧保留传统GT的属性，能够单日连续行驶一千英里，驾乘人员依旧不会感到疲惫。

启动V8发动机，钛合金排气让怠速输出沉稳又独特的低频轰鸣。挂入八速双离合一挡平稳起步，排气声转变为浑厚有力的咆哮，声浪烈度明显高于其他欧陆GT。

第一次跑拉古纳‑塞卡赛道，这条赛道节奏紧凑急促，大量弯道属于盲弯。最著名的“螺旋弯道”，你要驶入之后才能看见向下俯冲的走向，其余不少弯道同样如此。

Supersports是很可靠的伙伴，响应连贯，底盘平衡感让人信心十足。

车辆保留欧陆系列的48V主动防侧倾系统与双阀空气弹簧。防侧倾软件、电子差速锁、牵引力控制全部重新标定，适配全新后驱架构。

后轮转向系统予以保留；测试表明取消后轮转向并不会提升抓地力，反而后轮转向等效拉长轴距，帮助车辆在极限状态下行驶更稳定可控。后轮转向与电子防侧倾系统经过协同调校，让车辆转向更直接敏捷，同时依旧可控，运动模式下该特性尤为突出。

主动防侧倾系统可以压制弯道侧倾，但依旧保留适度侧倾反馈，让驾驶员感知底盘状态；空气悬架处理路面凸起表现优秀，尤其六号弯顶点处剧烈的颠簸。没有混动系统的瞬时扭矩加持，直线加速并不会给到压倒性狂暴感，但发动机声浪极其动听，车速突破100英里/小时转瞬即至，性能绝对不算慢。

宾利并没有粉饰定位，它并不把Supersports包装成赛道玩具，也不宣称对标保时捷911 GT3；它终究还是一台两吨级豪华轿跑。入弯前必须完成全部制动，充分把速度降下来，避免车头负担过载。

不过，取消前传动轴，配合重新标定的助力转向，转向手感得到改善。

车头响应亮眼，车尾跟随性利落。转向不会神经质、不会过度敏感，依旧保有厚重沉稳的质感。后轮转向介入十分自然，几乎难以察觉，只有在单圈结束维修区墙旁那个极窄左弯时才会明显感受到它的作用。

赛道上刹车表现同样出色。

Supersports标配440毫米碳化硅陶瓷前刹车盘，搭配十活塞卡钳，这套硬件在其他欧陆GT上仅为选装。得益于整车重量大幅下降，刹车本体硬件没有额外改动。

减震器阻尼调硬，初始阻尼力更高，优化车身控制，进一步强化路感。

五号弯重刹区域，车辆会出现轻微点头，需要小幅修正方向，除此之外整车稳定性让人安心。想要把Supersports开得出色，需要尽早给油，让电子差速锁介入工作。你可以切实感受到差速锁发挥作用，帮助车辆完成从弯心到出弯的转向。

轮胎方面，宾利与倍耐力联合开发专属Trofeo RS高性能胎，用以提升抓地力与转向响应。宾利称该车最大侧向G值可达1.3G，实际驾驶感受符合该数据。

牵引力控制系统开启状态下车辆十分安稳；切到ESC运动中间模式或是完全关闭，大油门输入时车尾会很快突破抓地力，毕竟738Nm扭矩全部给到后轮，但滑移状态依旧可控。

激烈驾驶后，刹车需要至少一到两圈冷却圈，它并非轻量化跑车，定位也不是赛道取向，但在这条难度极高的赛道依旧交出不错表现。

这是一台更偏向驾驶者的宾利，但并未丢掉GT旅行车的内核气质，也契合品牌基因。Supersports充分释放欧陆GT平台的潜力，又没有牺牲日常实用性，用通俗的话说，那份独属于宾利的特质，完整保留。

不难想象500位Supersports车主，会深深爱上这台车。公路才是它真正的主场，道路表现才是最终的试金石，经过拉古纳‑塞卡赛道短暂体验，能够预见它会带来十足乐趣。

Supersports没有直接明确的竞品。

论动力、减重与性能数据，很容易拿它和全新阿斯顿·马丁DB12 S对比，但相比盖顿工厂最新改良的GT跑车，宾利这台定位更加硬核。

342900英镑的售价，比DB12 S高出13万英镑以上，价位上又会对标阿斯顿·马丁Vanquish、法拉利12 Cilindri，而对比后两者，它最大马力足足少了150匹以上。不过该车限量500台且已全部售罄，这类对比本身也失去了实际意义。

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