余凯喊出2027年超越英伟达，地平线凭什么敢把话说这么满？

9月5日，地平线创始人兼CEO余凯在2026亚布力企业家论坛上提出一个相当明确的目标：2027年，地平线要在中国高阶自动驾驶芯片市场超过英伟达！

地平线是一家创业公司，英伟达早已做到行业龙头的位置，如此言论很容易被简单理解成一次品牌造势，但放在地平线最新业务进展里看，余凯确实拿到了一些可以公开叫板的筹码。

数据显示，2026年上半年，地平线在中国自主品牌城区NOA计算平台市场的份额由2025年的17.9%升至22.8%，排名从第三升至第二，与排名第一的美国科技公司合计占据超过六成市场；9月3日，征程系列芯片累计量产突破1500万套。

余凯当前面对的是一个更难回答的新问题：地平线能否把基础辅助驾驶积累下来的规模优势，搬到利润更高、技术门槛更高的城区NOA、L3和L4市场，并在车企真正决定下一代平台归属之前，形成一套足够强的中国方案？

高阶智驾开始下沉，地平线等到了关键换挡窗口

高阶智驾芯片过去是一门高端车型生意，车企愿意为算力、激光雷达和整套系统支付较高成本，英伟达凭借芯片性能、开发工具和全球生态占据优势。

可进入2026年之后，城区NOA正在迅速向主流价格带下沉，汽车厂商的采购标准也在变化：峰值算力仍然重要，芯片成本、功耗、软件适配、量产速度和本地服务能力开始共同决定订单归属。

地平线最新财报提供了一个很清晰的行业切面。

2026年上半年，中国乘用车智能辅助驾驶渗透率达到76.1%，较2025年全年提高8.5个百分点；搭载高速或城区NOA的新车，在智能汽车新车销量中的占比升至46.8%，其中城区NOA占中高阶智驾的比例达到64.1%。

同时城区辅助驾驶已经从少数高端车型的展示配置，进入车企争夺主流用户的功能清单。芯片需求也随之从“有没有”转向“能不能在十几万元车型上大规模装车”。

地平线在该阶段有两个重要优势。

一个是基础盘足够大。2026年上半年，地平线在中国自主品牌基础辅助驾驶市场的份额达到50.02%，约为第二名的两倍；在自主品牌整体智驾计算平台市场，公司以31.9%的份额位居第一。征程系列上半年出货221.8万套，同比增长12.1%，截至6月底累计获得近500款车型定点，其中中高阶智驾车型接近130款。

尽管基础辅助驾驶看起来单车价值量不高，却能帮助芯片厂商提前进入车企供应链，积累车规验证、工程数据和客户关系，等到客户升级城区NOA时，原供应商天然拥有更低的切换成本。

另一个优势是高阶产品已经进入量产验证。

征程6P单颗算力为560TOPS，地平线基于这颗芯片推出全场景辅助驾驶系统HSD，并在2025年底开始量产上车；征程6M则继续向更低价格带渗透，截至2026年8月底已进入20余家车企的70余款上市车型，其中7个车企品牌使用征程6M实现城区辅助驾驶平台化上车。

尤其是在城区NOA进入10万元级车型后，地平线擅长的成本控制和工程交付会更加重要，英伟达的高算力优势则需要接受车企采购预算与本土开发效率的共同检验。

所以，余凯喊出“超过英伟达”，不能只将其视作一个口号，要去看该言论的现实依据。如今地平线已经把竞争范围缩小到了中国高阶智驾市场。在该范围内，地平线拥有本土客户密度、量产车型储备和价格带下沉带来的机会，双方的距离并非外界想象得那么远。

芯片出货只是入口，地平线要把收入结构做得更重

芯片市场份额可以制造声量，长期基本面仍要回到账上。

数据显示，地平线2026年上半年实现收入20.55亿元，同比增长32.9%；毛利润13.56亿元，综合毛利率保持在66%。其中，产品及解决方案收入9.26亿元，同比增长14.8%；授权及服务收入11.29亿元，同比增长52.7%，收入占比已经达到55%。

可见授权及服务正在成为增长更快、毛利更厚的业务。这比单纯的芯片出货量更有信息量。

地平线一直强调“ARM+Android”模式，简单说，就是芯片、底层架构、算法、工具链和软件能力可以拆开授权，车企既能采购完整方案，也能保留自主开发空间。

当前中国车企普遍不愿意把智能驾驶能力完全交给外部供应商，地平线的开放模式缓解了这层冲突；公司既赚芯片的钱，也能通过技术授权、软件服务和联合开发提高单个客户的收入贡献。

与大众的合作是最有分量的验证之一。

地平线与大众旗下CARIAD成立的合资公司酷睿程，已经把基于征程6系列及地平线核心技术的高阶智驾方案推进至量产阶段，计划搭载于大众在华三家合资企业的7款全新电动车，并从2027年起向更广泛的CEA车型平台扩展。

2026年8月，大众相关主体提前完成股份转换，成为地平线持股9.9%的重要战略股东。基于汽车芯片项目认证周期长、替换成本高，大众如果选择用股权关系加深合作，带来的订单能见度也会高于一般车型定点。

广汽丰田也在2026年实现征程6B全球首发量产。征程6B目前已经获得全球25家以上主流车企的量产定点，生命周期规划量超过2000万套；博世与智驾新程基于这款芯片开发的平台，合计订单量超过1000万套。

地平线向合资品牌和全球一级供应商渗透，有助于减轻公司对自主品牌价格竞争的依赖，也能验证产品能否通过更严格、更漫长的国际汽车供应链审核。

不过，利润质量还需要冷静看待。虽然地平线上半年账面净利润达到37.84亿元，但其主要是受金融负债公允价值变动及地瓜机器人不再并表产生的一次性收益影响；剔除相关因素后，公司经调整净亏损为16.71亿元，高于上年同期的13.33亿元。同期研发投入达到27.55亿元，继续高于营业收入。

公司目前高毛利与高研发同时存在，可见其平台模式已有商业价值，只不过盈利拐点仍需等待收入规模继续放大。

尽管市占率第一可以依靠定点和出货实现，但真正高质量的第一还要看高阶产品收入占比、授权业务持续性、经营亏损收窄速度以及现金流质量。这也是2027年目标最硬的一层约束。

烧钱追赶的动作在芯片行业很正常，资本市场最终还是要看研发投入能否形成稳定回报。

机器人打开长期空间，汽车业务必须先把答案写出来

地平线全称里一直带着“机器人”，余凯在亚布力论坛也重新解释了公司的起点：自动驾驶汽车和机器人需要相似的计算标准、芯片及操作系统，汽车只是机器人计算最先形成规模化产业的落脚点。此判断在2026年开始有了更具体的产品承接。

通过联营公司地瓜机器人，地平线的底层技术已经进入具身智能、无人物流车、家庭智能体和电动两轮车等场景，覆盖超过100种机器人品类，服务客户超过400家。

地瓜机器人在2026年4月完成新一轮融资后，地平线B轮累计融资2.7亿美元，全球开发者数量突破10万。地平线正在尝试复制汽车业务的路径：提供计算平台、开发工具和基础模型，让机器人企业完成上层产品定义。

这条业务线给地平线增加了更大的长期空间，同时也带来一个容易被忽略的问题。

汽车芯片已经拥有明确的整车销量和单车价值量，机器人行业仍处于产品定义、场景验证和供应链磨合阶段，短期很难贡献与汽车业务相匹配的收入。况且地瓜机器人从2026年3月底起不再纳入地平线合并报表，地平线主要通过联营公司权益分享其后续价值，机器人业务对上市公司利润的传导并不直接。

在该种情况下，机器人目前更适合看作地平线技术平台的远期外延，汽车依然承担业绩兑现任务。

公司计划在2027年推出面向L3和L4的新一代征程7，芯片预计于2027年第二季度初完成流片，并针对更大参数量的HSD模型与座舱智能体模型进行车端部署优化。

余凯提出超越英伟达的时间点，恰好与征程7、大众高阶平台扩展以及更多城区NOA车型放量重叠。后续三项进展能否如期落地，将决定2027年目标是一次顺势突破，还是研发和量产节奏过于紧张的冒险。

当前，余凯把地平线推到了一个无法含糊的位置，不过说到底，2027年超过英伟达只是一个阶段性坐标。下一步自然要接受更严格的业绩检验。

地平线真正需要证明的，是中国智驾芯片公司能够在开放生态、软件收入和全球供应链中建立长期优势，并让研发投入逐步转化为现金流。

排名可以靠一个产品周期冲上去，平台能力却要靠多个周期守下来。余凯已经把目标喊出来，接下来轮到订单、收入和产品体验替地平线回答。