不完美的M4 CSL，却是宝马的燃油巅峰

在宝马M部门的百年发展历程中，CSL徽章始终是轻量化、赛道化与纯粹驾控的终极象征。

从1973年经典的E9 CSL“蝙蝠车”，到车迷心中封神的E46 M3 CSL，每一台搭载CSL后缀的车型，都是宝马对极致运动精神的极致诠释。

时隔近二十年，宝马重启CSL序列，基于M4雷霆版打造出全新M4 CSL，作为M部门成立50周年的献礼之作，全球限量千台的稀缺属性，让它自诞生起便备受瞩目。

新车针对性减重、强化底盘、升级动力，全力复刻历代CSL的硬核特质，但在现代民用化、智能化的造车趋势下，这台全新旗舰性能轿跑，究竟是延续传奇的纯粹机器，还是适配新时代的妥协之作呢？

Author / 酷乐汽车

尽管相比原型车M4 Competition减重足足100公斤，但外界对于宝马M4（参数丨图片） CSL能否配得上这枚专属铭牌，始终议论颇多。因为这是近20年来CSL铭牌的再度启用，上一次使用，还要追溯到2003年那台堪称经典的M3 CSL。

即便如此，为打造这台纪念M部门成立50周年的车型，宝马M分部依旧倾尽心力，该车全球仅生产1000台，其中英国市场仅有100台，起售价128820英镑。

对比M4 Competition，溢价接近5万英镑。

该车核心参数亮眼，3.0升双涡轮直列六缸发动机最大功率提升39马力，6250转时输出542马力；2750‑5950转区间可输出650Nm扭矩，M4 CSL电子限速305公里/小时，零百加速3.7秒，零两百加速10.6秒。

底盘方面，车身比M4 Competition降低8毫米，前后均配备辅助弹簧，保证极限工况下的操控稳定性，前轮外倾角加大，后桥大量橡胶衬套替换为鱼眼轴承。减震器针对本车重新调校，拥有舒适、运动（专为纽北赛道标定）、运动+三种模式。

毋庸置疑，M4 CSL为纯后轮驱动。

深挖细节会发现，就连成熟好用的M牵引力控制系统也做了重新设定，关闭DSC动态稳定控制系统后，1‑5级的逻辑与M4 Competition保持一致（1级允许最大打滑，5级打滑限制最严格）。

但6‑10级为CSL专属，针对赛道不同工况优化牵引力表现。

发动机舱加装大面积铸造铝制撑杆，提升车身刚性；发动机与变速箱机脚也改用更硬的型号。值得一提的是，尽管纽北圈速达到7分15.677秒，这台车却并非一味堆砌空气动力学套件。

这一思路延续了E46 M3 CSL的设计理念，和1973年那台初代E9 CSL“蝙蝠车”则有所区别。

想要从M4 Competition身上减掉100公斤，远非听起来那么简单。大项减重成果十分直观：拆除后排座椅减重21公斤；固定式桶型赛车座椅再减24公斤；缩减隔音材料、局部改用轻量化材质，又减少15公斤；全新轮毂搭配轻量化减震支柱与螺旋弹簧，减重21公斤。

除此之外，碳纤维引擎盖与后备箱盖（后备箱盖集成致敬E46的一体式尾翼）减重11公斤；钛合金排气消音器减重4公斤；轻量化肾脏型进气格栅、取消后排地垫以及诸多细碎改动，合计再减4公斤；碳纤维中控面板减重4公斤；标配碳陶刹车系统，降低非簧载质量与旋转惯量，足足减重14.3公斤。

绕车一周、坐进座舱，虽然没有初代M3 GTS那种纯粹赛车般的简陋感，但车厢氛围无疑更加专注、更具特殊感。

它既不是普通认证车，也不像初代CSL或是E30 M3那样的认证赛车，即便放在当时2022年的标准下，满油满液整备质量1625公斤也算不上特别轻盈，但依旧令人心生向往。

这台M4 CSL试装车配备的是通用性较强的米其林Pilot Sport 4S轮胎，而非原厂标配抓地力极其强悍的Cup 2 R轮胎。PS4S排水性能尚可，但毫无疑问，这台CSL既要对抗湿滑天气，又要承受轮胎配置妥协带来的限制。

没有这套极限赛道胎，车辆完整的灵动响应就无法完全释放。

即便如此，这台车自带的亢奋气质，依旧能立刻和M4 Competition区分开来。直列六缸发动机启动的瞬间便能感知到，但这份躁动起初只是暗流涌动，并非狂暴轰鸣。排气声浪响度有所提升，但并不吵闹。

对比保时捷911 GT3，声浪还要内敛几分，也没有轻量化飞轮带来的剧烈抖动与机械噪音。

这台CSL搭载8速自动变速箱。

该车并未装配固定式桶椅，驾驶坐姿和普通M4相差不大。只有取消的后排座椅，以及Alcantara包覆的方向盘，才能凸显它的特殊身份。方向盘依旧老毛病，直径略粗了几毫米。

车辆开始行驶后，那股亢奋感彻底释放。

变速箱接合十分迅猛，如果你油门控制不够果断，车子会出现顿挫、闯动，可以说几乎没有见过普通自动变速箱拥有如此激进的响应。这种对平缓输入毫不容忍的紧绷感，和上一代M4 GTS的M‑DCT双离合变速箱的机械质感十分相似。

而继承GTS那种极致硬核的特质并非坏事。

M4 CSL明确区别于GTS，定位更偏向日常可用（因此配备电子可调减震，而非手动可调减震），但一台售价13万英镑的M4，理应和基础版车型有着本质区别，起步的那几秒体验至关重要。

而鱼眼轴承带来的底盘质感十分明显：传入座舱的噪音变大，路面细碎颠簸会直接传递进来。底盘没有多余旷量，减震器尚未进入最佳工作区间，路面微小坑洼会让车身产生类似搓板路的震动。

好在没有防滚架带来的嗡嗡异响，整车相比GTS也更加得体。

车速超过50公里/小时之后，整车行驶质感趋于平顺。

高刚性车身搭配高端减震器，带来酣畅淋漓的行驶质感。M4 CSL行驶姿态沉稳精准。路面每一处起伏颠簸都会传递给驾驶员，但生硬冲击全部被过滤。信息反馈清晰从容，车辆不会出现松散失控。

在舒适模式下，它的滤震表现优于M4 Competition。

但有些短板无法回避。

相比调校更温润的M4 Competition，M4 CSL噪音更大、性格更张扬，潜藏的运动属性扑面而来，车身体量感也更加突出。原本后排座椅的位置形成巨大空腔，让座舱仿佛回声室。

在道路上开起来车身尺寸感也偏大，即便前方道路开阔向上延伸，车内依旧会有种压抑感。毫不夸张地说，这台宝马给人的体感尺寸，几乎是保时捷Cayman GT4 RS的两倍，所以你会下意识地克制，不敢轻易释放它全部性能。

保时捷可以在村镇之间的弯道肆意游走，轻盈灵动随时可以爆发，而这台宝马，需要更宽阔的道路才能施展拳脚，法拉利812 Competizione亦是如此。

E46 M3 CSL拥有极强的环境适配能力：颠簸乡间小路、流畅的B级公路、开阔赛道，它都能如鱼得水。但这台全新CSL，似乎没有这般全能。

或者说，没有足够开阔的空间，驾驶员很难把它逼到极限。

一部分原因在于它的动力实在过于狂暴。

低转速下的响应，相比M4 Competition没有那么顺滑细腻，部分原因来自变速箱过于激进的锁止逻辑，有时甚至显得粗野。但一旦发动机完全进入工作状态，这台3.0直六动力雄厚，输出源源不断。

这台车的性能极具压迫感。

当你还在惊叹，CSL可以不靠牵引力控制系统就能从容出弯，你只要在坡顶把转速拉到5000转，后轮会瞬间打滑，它堪称一台猛兽。而当年那台E46 CSL选装原厂米其林Pilot Sport Cup轮胎时，是需要签署免责声明的，告知车主在恶劣工况下会存在重大安全风险。

和所有新款M车型一样，这台车拥有丰富的自定义设置，各类驾驶模式值得细细摸索，除预设模式外，还有M1、M2按键一键调取的自定义收藏模式。

这套系统非常好用，但调试出属于自己的最佳设定需要花费不少时间。好在操作十分简便：拨动换挡杆旁的Set up设置按键，iDrive车机就会弹出完整参数菜单。你可以分别对每一项功能切换舒适、运动，部分项目还可选择运动+，逐步调试出属于你的理想M4 CSL。

很多人会想当然地建议：把所有参数调到最高，唯独悬架保留舒适模式。

这是老生常谈的莲花跑车式调法，但这套思路放到M4 CSL身上完全不适用。事实是：当发动机全力输出时，舒适模式下的底盘会显得太软，巨大的动力和车身重量，在起伏颠簸路面上难以得到有效控制。

辅助弹簧可以保证主弹簧始终贴合工作位置，但如果底盘没有进一步收紧，路面变得坑洼之后，车辆会出现诡异的失控感。运动模式有明显改善；但令人意外的是，这套专为纽博格林北环调校的底盘，依然会出现车身和车轮不同步的漂浮感。

这一点让人意外，上一代M4 GTS车身控制极其扎实，重量更大的M5 CS，也能把路面冲击尽数化解，同时始终保持人车高度连通，给人十足信心。

但在路况相对平整的路段，M4 CSL的转向反馈却略有些模糊，当路面变得坑洼崎岖，那种偏软的质感消失，悬架又会变得生硬，行程不足。

该车车头响应极为出色，刚性安装的后桥副车架与鱼眼轴承，会通过方向盘和座椅把路面信息清晰传递回来，如果换上Cup 2 R轮胎，整车表现势必会再上一个台阶。不过PS4S轮胎也有它的价值：它让我们看清M4 CSL在中低速下最大的亮点 —— 底盘平衡。

湿冷路面遇到大的路面隆起时，车尾会出其不意地滑动；但即便在湿滑道路，只要入弯负载建立起来，车辆表现依旧线性可控。尽管发动机与变速箱性格狂暴，但车辆可以被从容驾驭到极限边缘，这正是M部门传承已久的精髓。

该车时而如同宇宙飞船般迅猛，底盘可调性精妙，时而又车身沉重，车身控制力不从心。在平整高速路段悬架偏软，遇到剧烈颠簸路面，底盘又会力不从心。

虽然自动变速箱换挡迅猛激进，但在很多层面，它和整车的硬核定位显得有些违和，这种违和感在普通M4 Competition上并不明显。

毫无疑问，M4 CSL和之前广受好评的M2 CS、M5 CS风格截然不同。但有种挥之不去的感觉：它身上诸多优秀部件，拼凑出来的整车效果却未能达到一加一大于二的水准。

全新M4 CSL的发动机堪称猛兽，扭矩巨大，过颠簸路面时四挡都能轻松突破抓地力极限，驾驶它始终需要高度专注。如果你兴致盎然，这没问题；但面对迈凯伦、法拉利、GR86可以从容驶过的路面，它却常常躁动难控。

和保时捷718 Cayman GT4 RS一样，M4 CSL在平整公路或是赛道上的实力毋庸置疑。但在普通道路条件下，它的性格过于激进，很难发挥出最佳状态。更根本的问题是：虽然开起来体感偏轻盈，但车身物理尺寸是它的硬伤。

作为新时代的CSL传承者，宝马M4 CSL带着经典徽章的光环与满满的硬件升级而来。动力强化、轻量化改造、底盘专属调校、限量稀缺的身份属性，让它拥有了顶级性能车的核心资质，在赛道工况下，它的爆发力、制动性能与极限平衡感，完全对得起M部门50周年纪念版的定位。

但不同于历代经典CSL车型的全能适配性，这台新车有着鲜明的“偏科属性” —— 它是一台极致适配平整赛道、开阔高速路况的性能机器，却难以适配多颠簸、多狭窄的普通民用道路。

自动变速箱的加持让它更贴近现代日常使用，却也弱化了CSL系列纯粹的机械硬核感；海量的轻量化配置与刚性强化升级，未能抵消车身尺寸带来的笨重体感，可调底盘的调校逻辑也存在明显的场景局限性。

它无法复刻E46 M3 CSL的百搭质感，也没能延续M5 CS的均衡从容，硬件堆砌足够豪华，整车调校却未能做到完美统一。

但这并不意味着M4 CSL是一台失败的车型。

它的不完美，恰恰是性能车适配时代的取舍与妥协。

作为稀缺的现代CSL车型，它承载了宝马M的运动传承，也记录了燃油性能车最后的巅峰，如今这台优缺点极其鲜明的限量猛兽，依旧是燃油宝马爱好者心中，不可替代的收藏与驾驶之选。

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