一场通向未来的“破壁”行动

北京交通大学工程硕博士研究生在国家铁道试验中心开展重载钢轨实验。 学校供图

　　两条铁轨，互不相通。这曾是北京交通大学本科生和研究生课程的真实写照——它们在教务系统里采取两套编码，“孤独”地各自运行。如今，本研一体化教务系统将它们并为一路，詹天佑学院（以下简称詹院）的学生仅凭一个学号，就能任选全校课程。

　　类似的阻隔，也曾横亘在大学与企业之间、中国与世界之间。面对三重壁垒，北交大的选择是——以“拆藩篱”的决心，将横亘在人才成长路上的堵点逐一破除。进而，实现人才培养理念的根本转向：从“学校有什么就教什么”，转向“国家需要什么人、产业需要什么人、世界需要什么人，我们就培养什么人”。

　　拆本研之壁，通拔尖创新人才培养路

　　“本科毕业设计意味着什么？”撬动第一块枕木的，是一个追问。

　　“在传统培养体系里，大四毕业设计像‘句号’——做完交了，本科就结束了。但在詹院，它只是‘逗号’，是博士阶段的开始。”詹院常务副院长邓涛说。

　　这个追问，把“贯通”从理念刻进了制度层面。依托“信息+交通”双核驱动，詹院实施“1+2+1+4”本博贯通培养模式，将8年培养时间精准切成4段。每一段都在为下一阶段蓄力，没有“废步”。

　　2020年，许柏恺考入詹院，大学生涯从“没有专业”开始。第一年，只上通识课——数理、AI、语言，还有数不清的前沿讲座。“这个设计不急于把学生塞进某个轨道，而是让他们先看见所有轨道的方向。”邓涛解释道。

　　大一下学期末，许柏恺明确了通信工程作为自己的专业方向，在大二下学期完成了博士生导师的双选，加入电子信息工程学院章嘉懿教授团队。大二就有博导带——这在传统培养体系里不可想象，但在詹院是制度。

　　制度铺好了路，但真正让这条路有温度的，是那些具体而细微的瞬间。最令许柏恺难忘的，是大三那年导师在他论文初稿上留下的200多条修改意见。

　　“我这才知道什么是真正的学术。”这些意见，改的不是语法，是论证链条的断裂处、问题意识的模糊地带、结论与证据之间的缝隙。后来，那篇论文发表在通信领域顶级会议IEEE ICC上，获最佳论文奖——全球仅16篇，获奖率1.4%。

　　普通专业本科生要修160多个学分，詹院压缩到140个，2026级将压至136个。许柏恺的课表上有数学分析、机器学习、高等数字集成电路设计，还有量子传感前沿课程——“有些课在其他专业是研究生上的，但我们大三就能选”。

　　“压缩学分，是为跨专业、跨学院、跨学科、跨校、跨国际这‘五跨’选课和科研训练腾出空间。”邓涛介绍，詹院学生在本科和研究生阶段各有12个灵活专业学分，由导师和学生统筹设计。

　　“这不只是形式的翻转，更是权利的翻转——学生不再是被培养方案规定好路径的行走者，而是成为自己学术人生的铺轨人。”北京交通大学副校长李国岫说。

　　当前，这套设计的成效正在显现。据统计，詹院学生的科研起步时间平均提前至少1年半，80%本博计划学生本科毕设成绩优秀。计算机专业61.9%的学生在第六学年时，学术成果已达博士毕业要求。

　　“我们要培养的是能引领未来技术发展的顶尖科学家和高科技企业创始人。”邓涛引述学校提出的目标——“一生一专业、一生一方案、一生一公司”，指向的正是比“达标”更远的未来。

　　更重要的是，这套逻辑正从“特区”走向全校。李国岫用本科生研究生、招生培养就业、教学科研、德育学业一体化，概括该校人才自主培养改革的整体方向。2025年起，该校全面实施跨学院大类招生培养，2026年进一步优化升级。与之配套的，是根据就业情况及时反馈给招生和培养环节，进行动态优化。在李国岫看来，该校毕业生90%以上在重点行业领域就业——这个数据绝非偶然，而是一套系统性制度设计的必然结果。

　　拆校企之壁，通卓越工程领军人才培养路

　　校企之壁，不像本研之间那样“看得见”，但隔阂更深。

　　该校2023级硕士毕业生李明浩在今年的答辩中，提交的不是一篇论文，而是实践成果——一套已经被验收的“高速铁路制动系统关键部件智能检测方案”。

　　这个方案来自中国铁道科学研究院（以下简称铁科院）下属企业产线上的一个真实痛点：粉末冶金闸片是高铁制动系统的关键部件，缺陷漏检可能给行车安全埋下重大隐患，而传统人工检测方式效率低、漏检率高。产线迫切需要一套能真正用起来的智能检测方案。

　　挑战主要在现场。算法训练需要大量缺陷样本，而李明浩第一次去产线就赶上停产。没有数据，模型就动不了。他试了好多办法都不行，最后选择用生成式AI合成缺陷样本——“合成出来的缺陷符合客观规律，真实场景中甚至没出现过”。

　　“以论文申请学位，只需要关注研究领域一个具体的点，但实践成果不一样，它得在产线上真正用起来。”李明浩的校内导师、该校计算机学院教授韦世奎说。

　　李明浩觉得，这条路能走通，源于自己的企业导师、铁科院研究员黄志平与韦老师之间的密切协作。课题选定阶段，两人就商量过怎么把工业场景和AI研究“捏”到一块。具体到指导层面，分工也很清晰：黄老师负责对接产线资源、确保方案可行；韦老师负责把关技术路线、提炼创新点。

　　最终，方案成功被铁科院验收、在产线上交付，李明浩也顺利以实践成果申请并获得硕士学位。

　　这条路走通的意义，远不止单个学生毕业。

　　2024年，该校成为全国42家国家卓越工程师学院建设高校之一。学院实行校企理事会制度，由国铁集团和学校共同担任理事长单位，理事单位包括国家能源集团等19家行业领军企业。

　　“企业不是‘象征性挂名’，而是实质性决策——学院发展规划、培养模式改革、重大校企合作等关键事项，都要提交理事会审议。”该校国家卓越工程师学院院长宋国华说。

　　决策机制的改变，带来了培养逻辑的重塑。招生季，企业带着一线痛点来“出题”——人工智能、新一代信息通信技术等8个关键领域，每年都会生成一批真实需求课题清单；校内导师选题后与企业技术负责人“配对”，师生再双向选择。学生入企那天，手上拿到的就是真实在研项目，而不是“模拟题”。

　　如今，135家企业的356名校外导师与361名校内导师站在了同一条战线上，硕士“1+1+X”、直博“2+2+X”的工学交替模式已全面推开。

　　当产线上的问题成为课题，当更多方案被验收、交付，校企间的“墙”开始土崩瓦解。

　　拆交流之壁，通国际交通领军人才培养路

　　国际交流之壁，不像本研之壁那样有制度可循，也不像校企之壁那样有产线可触——它藏在语言、文化、认知的缝隙里，需要一代又一代人用脚步去丈量。

　　“在卢旺达，很多人都在谈论中国经济的快速发展和转型，这让我产生了直接去源头学习的念头。”来中国之前，希乐在当地一家负责基础设施的政府机构工作，对自己即将去往的大学与中国交通发展进程的关系一无所知。

　　入学后，希乐很快意识到自己有多幸运。从硕士到博士，他的研究方向是智能交通系统，侧重规划、运营与管理。这个选择并非偶然：卢旺达急需高效的交通基础设施来实现经济增长，该校的交通运输工程学科，恰好与他祖国的需求形成了精准匹配。

　　“我的导师康柳江教授，在我论文的撰写过程中提供细致指导，稿件被拒时则给予持续鼓励，让我在学术上一步步走向成熟。”求学过程中，希乐多次获得校级科研奖励，多篇论文发表于顶级期刊。

　　“当一个国家把‘为人民服务’作为发展的核心目标时，就能取得这样的进步。”这句话出自希乐之口，意味着他已经实现了重要的文化跨越——从“来中国学技术”到“理解中国为什么能”。

　　毕业后，他打算回本国的高校任教。“我要为培养下一代交通专业人才发挥作用！”

　　希乐的故事，只是一个跨越半个多世纪的人才通道上最新的注脚。50余年来，从坦赞铁路到蒙内铁路，从中老铁路到雅万高铁，从匈塞铁路到马来西亚东海岸铁路，该校已为133个共建“一带一路”国家培养了万余名交通领域的技术和管理人才。今年，该校的“国际交通人才培养”交通强国建设试点任务，已通过交通运输部验收。

　　多年来，该校依托交通运输工程、系统科学等顶尖学科，探索出“订单式”培养模式，面向共建“一带一路”国家项目关联企业的人才需求，校企共同制定培养方案、实行双导师制，从理论到实操提供全过程训练。目前，这套模式已在蒙古、肯尼亚、俄罗斯等多个国家复制推广。

　　三重壁垒逐一破除，路通了，方向又在哪里？人才培养的“铸魂”工程给出了答案。

　　2025年，该校宣布党委书记陈子季兼任马克思主义学院院长，将校党委对思政教育的领导直接贯穿到最前沿。该校随即启动“一体两翼”思政教育改革，以习近平新时代中国特色社会主义思想铸魂育人为核心目标，“大理论课”和“大思政课”协同发展。目前，该校已联动200余家企事业单位共建“交通强国”协同育人共同体。

　　“铁路铺到哪里，交大人就在哪里。如果我们的毕业生只有技术没有信仰，那条路铺得再远，也是没有根的。”陈子季在多个场合强调。

　　以“交通”立校，130年来，铁路、公路、信息高速公路……纵横交错，不断延伸。当前，该校正从构建人才自主培养体系的底层代码入手，重新书写人才培养的逻辑——筑就一条条让人才走得远、走得宽的轨道，通往“天地交而万物通”的广阔未来。

　　（通讯员王瑞霞对本文亦有贡献）

《中国教育报》2026年09月08日 第02版

作者：本报记者 张滢