牵手豆包，曹操出行还是绕不开“流量焦虑”

9月9日，曹操出行宣布与字节跳动旗下AI产品豆包达成合作，于北京、杭州、苏州三城上线AI打车服务。按照官方介绍，当用户在豆包中询问路线、地点、美食、休闲娱乐等本地生活信息时，豆包可以直接结合目的地生成出行方案，并调用曹操出行的运力完成履约。用户甚至可以提出“大空间”“提前通风”等需求，由系统匹配相应车型；未来双方还计划将合作延伸至智能车控乃至Robotaxi等领域。

据公开报道，曹操出行目前是豆包唯一接入的出行运力合作方。这意味着，在高德这类需要与多家网约车平台同场竞争的聚合入口之外，曹操暂时拿到了一个相对稀缺的新流量入口。

这已经不是曹操出行今年第一次给自己换上“AI叙事”。

今年6月，曹操出行刚刚发布RoboX战略，宣布全面向AI转型，并提出到2030年累计部署10万辆Robotaxi和10万辆Robovan的“双十万计划”。从智能驾驶、智能定制车，到AI Agent、Robotaxi，再到如今直接接入豆包，曹操出行正在试图把自己的身份，从一家网约车公司重新包装成“物理AI移动科技平台”。

故事当然好听。但问题是，对于今天的曹操出行而言，真正缺少的是一个新的AI故事，还是一个已经被验证的健康商业模型？

答案恐怕没有那么轻松。

一、规模越来越大，钱却依然不好赚

先看曹操出行最新的成绩单。

2026年上半年，曹操出行收入第一次在半年维度突破百亿元，达到103.4亿元，同比增长9%；GTV达到124.45亿元，同比增长13.6%；平均月活跃用户达到4460万，同比增长17.1%。

单看这些数据，曹操出行仍在处于扩张之中。而且必须承认，这并不是一份全面恶化的财报。

同期曹操出行毛利率由8.7%左右改善至9.0%，期内亏损约3.8亿元，同比收窄17.5%；经营亏损也从上年同期的4.82亿元收窄至2.62亿元。公司过去几年反复强调的规模效应，确实正在部分兑现。

可问题也恰恰在这里，2025年，它的全年收入已经超过200亿元，出行服务收入达到185.64亿元；2026年上半年又做出了103亿元营收。对于一家年收入已经站上两百亿级别的平台而言，市场关心的早已不是“还能不能增长”，而是如此庞大的交易规模究竟什么时候能够稳定转化成利润？

到目前为止，这个答案并不清晰。

今年上半年，曹操出行仍然亏损约3.8亿元，经调整净亏损约3.07亿元；经营活动所得现金净额只有6599.1万元，而去年同期还是3.38亿元，同比下降80.5%。

公司在财报中给出的解释，是收付款时间差导致营运资金变动。这种会计和经营节奏上的波动确实不能简单等同于“现金流恶化80%”。但把资产负债表放在一起看，压力仍然客观存在。

截至6月底，曹操出行现金及现金等价物约15.63亿元，借款总额约73.63亿元，其中计入流动负债、需要在一年内偿还的借款约49.41亿元；同期流动负债超过流动资产约37.85亿元。

财报甚至明确提示，上述情况构成“可能对本集团持续经营的能力产生重大疑问的事件及情况”。这并不意味着曹操出行即将无法持续经营，更不等于公司已经出现债务违约，但至少说明，在规模扩张之外，公司的流动性管理并不是一个可以被忽略的问题。

这也是曹操出行最尴尬的一面：不是没有规模，恰恰相反，它已经很有规模。只是自己还不能把规模变成足够厚的利润，把流水变成真正属于股东的现金。

二、成本还没足够轻，流量却越来越不属于自己

如果只把曹操出行的亏损归因于“重资产”，其实并不准确。曹操确实是带着非常明显的车企基因诞生的，作为吉利孵化的出行平台，它很早就选择了区别于滴滴等纯撮合平台的道路：定制车辆、自营运力、司机管理、车辆运营乃至后来的自动驾驶，希望通过对“车”的更强控制，换取服务标准化和成本优势。

相比只负责撮合订单的平台，曹操可以围绕网约车运营场景设计车辆，在空间、能耗、耐用性、维修维护和智能车控方面做专门优化；而到了Robotaxi时代，背靠吉利的整车制造和供应链能力，也确实可能成为重要资产。

因此，市面上的一些关于“吉利拖累的曹操”的说法并不公平。更准确的说法应该是，吉利给曹操的优势，本身也附带了成本。

定制车和更深的车辆运营体系，让曹操拥有了与纯互联网平台不同的能力，也意味着它历史上承担了更重的车辆、折旧、维修、融资和运营管理压力。

曹操自己显然也意识到了这一点。从2023年前后开始，公司不断强化轻资产扩城，仅2024年，曹操就以轻资产模式进入了85座新城市，即由当地运力合作伙伴购买、持有车辆，曹操更多承担平台和运营角色，而不是所有车辆都由自己持有。

今天的曹操，已经不能简单用“纯重资产B2C”来概括。它最大的问题是，在逐渐把资产“做轻”的同时，并没有把“流量”抓回自己的手里。

根据曹操出行上市招股书，2022年、2023年和2024年，来自聚合平台的订单量占比分别为51.4%、74.1%和85.7%；按GTV计算，聚合平台贡献比例也从49.9%一路上涨到85.4%。也就是说，到了2024年，每10个曹操出行订单里，超过8个并不是用户主动打开曹操出行App产生的，而是来自高德、百度等第三方入口。

2021年，曹操出行向聚合平台支付的佣金约2.77亿元；到2025年，这一数字已经上涨到15.65亿元，四年累计增长约465%，年均复合增速约54%；同期，曹操出行的出行服务收入从约69亿元增长到185.64亿元，累计增长约166%，年均复合增速约28%。

换句话说，在过去几年里，曹操支付给外部入口的佣金，增长速度几乎是出行服务收入增速的两倍。仅2025年，公司销售及营销开支达到18.03亿元，其中聚合平台佣金就占了15.65亿元。

按照当年185.64亿元的出行服务收入粗略计算，每100元出行服务收入，对应的聚合平台佣金已经达到约8.4元。

8.4元单独看似乎不算什么。但曹操2025年全年毛利率只有9.4%左右。当然，聚合佣金列在销售及营销费用中，并不能直接拿它和毛利做简单会计抵扣；但从商业现实看，一个毛利本来就只有个位数到10%左右的生意，每100元收入又要额外拿出数元购买外部流量，利润空间会有多局促，并不难理解。

三、聚合平台不能解释所有的亏损

同行T3出行提供了一个反例。

2025年，T3出行来自聚合平台的订单比例同样高达85.9%，与曹操此前披露的85.7%几乎处于同一水平；T3同样需要向高德、腾讯出行等外部入口支付大量佣金，2025年的聚合平台佣金达到13.88亿元。

换句话说，“替聚合平台打工”并不是曹操一家才有的困境，而是除少数拥有强大自有流量的平台之外，中腰部网约车公司的共同难题。

可区别在于，T3已经在2025年首次实现了年度盈利。

虽然744万元的净利润放在171亿元营收面前几乎可以忽略不计，净利润率甚至不到0.1%，远谈不上建立了多么坚固的盈利护城河，但至少从财务意义上，它已经跨过了盈亏平衡线。

在毛利率方面，T3的毛利率从2023年的0.4%提高到2024年的10%，2025年进一步达到13.0%；而曹操2025年的毛利率约9.4%，2026年上半年约9.0%。T3披露的改善原因包括提高客单价、降低司机和乘客补贴、处置部分老旧车辆、优化折旧以及退出部分高成本长期租约等。

这说明聚合平台依赖很严重，但它不是曹操长期亏损的充分解释。

既然两个平台都高度依赖外部入口，其中一家已经摸到了盈亏平衡线，那么曹操要面对的问题其实就很清晰了——除了渠道费用之外，它在车辆结构、司机成本、补贴效率、车队运营、资产周转和单位经济模型上，还有多少成本可以继续压？

渠道可以随时换，但运营效率只能自己解决。从这个角度再来看曹操出行和豆包的合作，事情就变得有意思，它确实急需一个新的流量入口，但是缺少的却不只是流量。

四、比亏损更伤品牌的，是平台治理跟不上规模

据光明网报道，今年4月，上海发生的一起“马甲车”事件就曾将曹操出行推上风口浪尖。

根据上海市交通管理部门后来公布的调查情况，乘客线上订单显示前来接驾的车辆是一辆特斯拉，但实际抵达的是另一辆比亚迪；司机提出线下支付要求，在乘客拒绝后还出现言语恐吓。后续调查发现，涉事车辆均没有网约车营运资质，驾驶员也没有取得从业资格，属于监管部门所称“人证车证全无”的非法客运。

监管部门在调查涉事平台曹操出行后公开指出，平台在“马甲车”识别、动态监管、风险预警等方面存在明显短板和管理缺位，并对平台涉嫌向无资质人员、车辆派发召车信息等问题展开调查。

曹操出行方面随后也对事件进行了处理。

据媒体报道，平台确认乘客反映情况基本属实，对涉事司机账号永久封禁，向乘客赔偿并致歉，同时表示将升级人车验证系统。曹操方面还强调，涉事司机并非其自有司机，相关车辆同时在多个网约车平台上线。

当然，单次事件远不能说明问题。据天眼查统计，曹操出行运营主体累计收到1492项行政处罚，处罚总金额达1270.82万元，仅在2026年5月便有20项罚单，原因多与提供服务的车辆未取得《网络预约出租汽车运输证》相关。

另外，四川乐山，曹操出行也曾因长期向无证车辆派单被交通执法部门正式立案调查：依据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，平台涉嫌向无资质人员、车辆派发召车信息，面临最高3万元处罚；线上线下人车不一致已被认定为安全生产重大事故隐患，企业及相关责任人还面临最高10万元处罚。

更宏观的数据也能提供一些参照。

根据交通运输部网约车监管信息交互系统公布的2026年3月、4月、5月、6月数据，在当月订单量前十的平台中，曹操出行的订单合规率排名多次处于第八左右，持续落后于T3、如祺、享道等部分同行。

当然，这并不能说明曹操所有订单存在问题，也不能把“排名靠后”等同于“不合规平台”，但至少表明，在行业头部平台里，曹操的合规率仍存在明显提升空间。

这对曹操来说尤其讽刺。因为它一直想卖给市场的，恰恰不是“最便宜的车”，而是依靠定制车辆、司机管理和数字化运营打造出来的品质与标准化。

一旦服务端频繁出现人与车、线上与线下、品牌承诺与实际履约不一致的问题，那么曹操过去花大量成本构筑的“品质出行”心智，似乎并不能站住脚。

五、不是没有故事，而是故事下面没有利润

站在曹操出行的角度，今天当然还有不少值得乐观的理由。

收入仍在增长，亏损也在收窄，用户和司机规模继续扩大，定制车的体系已经形成了一定的差异化；背靠吉利，它在Robotaxi车辆、供应链和商业化运营上也确实拥有其他纯互联网平台不一定具备的资源。

豆包则给了曹操一个切入AI入口时代的机会。

但另一面同样真实。

2026年上半年，公司收入已经超过103亿元，却仍然亏损3.8亿元；经营活动现金净流入只剩约6600万元，资产负债表仍然存在不小的流动性压力。

在流量端，此前披露的订单中超过八成来自第三方聚合渠道，聚合佣金的增速长期明显快于出行服务收入；而同行T3几乎在同样依赖聚合平台的情况下，已经先一步实现微利和更高毛利率，这也意味着，外界在分析曹操的盈利难题时，很难再把原因简单归结为行业环境或者外部渠道。

在服务端，上海“马甲车”事件又把平台最基础的人车核验和风险管理推到监管部门面前。交通运输部的行业数据同样显示，曹操的订单合规率仍有进一步提升空间。

所以，曹操出行今天的问题并不是“AI有没有用”。它最容易犯的错误，是把“未来可能解决的问题”讲的太大，以至于让市场暂时忘记“今天还没有解决的问题”。

RoboX也好，Robotaxi也好，豆包也好，最终都指向的是同一个难题：这些技术究竟能不能让曹操少花一点钱买流量，少承担一点低效成本，多赚一点真正留下来的利润？

如果能，那么今天的AI投入就是未来商业模式重构的开始。

如果不能，再宏大的“物理AI移动科技平台”，最终也可能只是在一个毛利微薄、入口受制于人、合规治理仍需补课的网约车生意之外，又套上了一层更昂贵的技术叙事。