车企争夺动力电池话语权：从“买电芯”到“定电芯”

记者 周菊

9月4日，北京小米科技园，一场为电池单独举办的发布会引人注目。会上，小米宣布与欣旺达动力、中创新航就“龙甲电池”达成战略合作。这款电池将搭载于旗下增程车型“澎程汽车”上。尽管由欣旺达和中创新航制造，小米却深度介入产品定义、电池包及电芯设计开发、质量测试等全链路环节。

同一天，欣旺达发布公告称，理想汽车出资26.5亿元增资欣旺达动力，获得8.79%股权；加上此前关联主体持股，理想系合计持股11.17%，跃升为第二大股东。

两件事同日发生，并非巧合。一场围绕动力电池话语权的争夺战，正在中国新能源汽车产业深处悄然展开。车企不再满足于外购电芯简单封装，而是深入电芯材料、工艺和产线，从源头重新定义决定电动车命运的“心脏”。

此前，宁德时代曾与上汽、广汽、一汽、东风、吉利、长安等绝大多数车企成立了合资公司，凡涉及电芯制造的环节均控股51%。车企虽获稳定供应，但在材料配方、工艺标准等核心定义上话语权有限。此次理想、小米的路径截然不同：核心技术定义权从电池厂转移至整车企业，电池厂角色从“技术输出者”变为“制造执行者”。

“车企和动力电池企业的这些产业整合，目的都是掌握核心资源的话语权。”中关村新型电池技术创新联盟理事长于清教表示。

定义权的转移

传统模式下，车企向电池厂商采购成熟电芯完成电池包组装，分工边界清晰。电池厂商提供的是标准化的货架产品，电芯工艺、材料配方对车企而言如同一个“灰盒”——看得到输入输出，却无法触及内核。如今小米龙甲电池的做法打破了这种默契。

据小米汽车副总裁李肖爽在发布会上介绍，龙甲电池是小米从整车全局视角定义的动力电池系统解决方案。具体分工上，小米负责产品定义，主导电池包设计开发（包括机械结构、电子电气架构、热管理策略和BMS软件策略），并深度参与电芯的材料选型、配方设计和制造工艺。同时通过“影子工厂”机制对供应商产线做全流程质量管控，产线设有8000+质量检查点，实施全流程管控。‌‌

电池制造由两家供应商分工完成：中创新航负责定制开发电化学体系与材料，欣旺达动力提供电芯制造能力，双方都为龙甲电池定制了专属产线。‌‌这种模式对比传统模式最大的变化在于，‌电池的核心技术定义权从电池厂转移到了整车企业手中‌，不再只是简单的采购交付。车企以穿透式管理渗透电芯材料、生产工艺乃至二三级供应链，试图主导技术标准与质量体系——行业将这种模式称为“白盒化”。

安全标准是定义权转移的直观体现。据小米汽车介绍，其由中创新航和欣旺达生产的龙甲电池在热安全、底部安全、电气安全等六大维度的指标全部超越国标：热扩散测试在55℃高温满电条件下触发，要求电池包无热蔓延、不起火、不爆炸，而国标对应的测试温度仅为22℃；底部撞击测试采用25mm撞击头、500J能量，国标对应的是30mm和150J。

如果说小米走的是“标准渗透”路线，理想汽车则选择了“资本绑定”路径。

理想对电池的布局可以追溯到2020年。从电芯自主研发，到2022年参与欣旺达Pre-A轮融资，再到2025年10月双方合资成立山东理想汽车电池有限公司，理想与欣旺达的合作持续深化。8月26日，在理想汽车二季度财报沟通会上，董事长兼CEO李想明确宣布：“从今年下半年开始，理想自研电池将陆续搭载到全系车型。”不到十天后，26.5亿元投资落地。

理想与欣旺达合资公司的分工也十分明确：理想负责产品定义，主导电芯材料配方、结构体系、电池包和BMS等底层开发；欣旺达负责工程化落地和规模化量产。理想整车电动研发高级副总裁刘立国说得直白：理想要的是“按我的标准造出来”，欣旺达提供了“大规模低成本制造”。

理想发布的官方消息表示，截至目前，理想L8、理想L6、理想i8已经搭载自研电池。2026年6月上市的全新理想L8全系搭载自研电池，宁德时代退出该车型供应。新一代MEGA和即将发布的i9首批仍提供宁德时代电池，但理想方面表示，随着自研电池生产准备完成，两款车型将全量切换为自研5C三元锂电池；四季度推出的2026款i6也将搭载理想自研电池。

车企为何集体“夺心”

事实上，此前已有多家车企尝试在电池方面争取更大的主动权。比亚迪通过旗下弗迪电池实现全栈自研并已一定程度外供，成为动力电池市场除宁德时代之外的“二哥”；长城、吉利、上汽、广汽、奇瑞、长安等主流车企也以自研、共研或合资方式布局电池，以抢占产业链话语权、保障供应链安全。

争夺电芯的定义权和产品权，最直接的原因是产业链利润分配失衡。“随着新能源汽车产业日渐成熟，利润分配失衡之下，话语权与利润重构是必然。”于清教指出。

数据显示，8家动力电池企业累计利润达508.46亿元，而上半年23家主流上市整车企业累计利润仅为251亿元——8家电池企业赚走了23家整车企业两倍的利润，动力电池平均单家企业盈利能力是整车企业的6倍以上。其中，宁德时代一家同期归母净利润432.48亿元。相对于动力电池两位数的毛利率，整车行业平均利润率仅约1.5%。“车企为电池厂打工”从调侃变成了行业现实。

而在整车中，动力电池占整车成本的30%至40%，高端长续航车型的电池成本甚至过半。过去数年锂价剧烈波动，车企被动承受电池涨价压力，供应链可控成为刚需。例如，理想入股欣旺达，一方面可稳定电池供应链、降低成本，同时还能从动力电池运营中获利。

利润之外，更深层的动力来自打造差异化竞争力的需求。理想汽车在官方声明中强调了关键技术自研的必要性：“理想汽车的上一个十年是创业阶段，接下来则是需要持续的研发投入来构建技术壁垒的阶段。我们在2020年制定了重要的技术战略，电池（电芯）和芯片两个智能电动车的核心技术要实现全部自研。在具身智能汽车的时代，电池和芯片是最核心的技术壁垒，三电技术、智驾模型和优秀的产品力将会是公司的核心竞争力。我们希望像苹果、华为、特斯拉等顶尖企业一样，将面向未来的核心技术壁垒掌握在自己手里，这是理想汽车的战略定力。”

事实上，随着产品同质化越来越严重，车企早前为凸显差异化，已对电池开启“冠姓运动”：广汽弹匣电池、吉利“金砖”电池、比亚迪刀片电池、奇瑞犀牛电池、华为巨鲸电池、长安金钟罩电池等，均宣称自身电池参数及安全性能超出市场同类竞品，而这些差异化指标依靠通用标准化方案难以实现，只能开辟定制通道。

挑战与变局

车企深度介入，对电池厂而言意味着让出电芯定义权，合作中主要输出制造能力。这是否意味着电池厂商将沦为代工厂？

于清教认为，预计动力电池产业链不会走向车企全面接管，而将形成“品牌电芯厂+代工制造平台+车企自研”三分天下格局。头部电池企业因技术工艺壁垒与规模效应，地位不可替代；二三线品牌通过承接车企自研订单，虽失去部分定义权和溢价权，但深度绑定有助于在行业洗牌中生存。

中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬则表示：“我不认为电池企业会仅仅沦为代工者，因为电池有很多专业问题整车厂并不掌握。双方应各展所长、互补合作。”他指出，整车和电池企业在电池设计制造应用方面深度合作非常好，因为电池不只是按质量标准制造出来，还涉及漫长使用过程，整车应当参与。

另一个代价是控制权风险。欣旺达公告提及，其与理想汽车的股权交易完成后，对欣旺达动力持股比例由26.38%降至24.06%，可能带来控制力减弱甚至丧失控制权的风险。

对车企而言，深度介入带来的首要问题则是质量责任划分。小米汽车在发布会上明确，免费赠予首任非营运车主终身保障：电池因原厂质量问题自燃，或碰撞、底盘剐蹭起火，达到报废条件的，分别补偿同等配置新车、车损险保单额与已赔付差额。定义权上收，责任与赔付风险同步上移。

接下来，二线电池厂商能否通过与头部车企定制合作和资本绑定借势崛起，以及车企能否通过这些新动作实现业内所谓的“去宁德时代化”，进而重塑市场格局，一切仍有待观察。