胡塞攻占摩卡港，曼德海峡将再次断航！？

胡塞攻占摩卡，却向航运业发出“安全通行”信号：曼德海峡风险进入新阶段

距离曼德海峡约80公里的摩卡落入胡塞武装控制，战线继续向Hanish群岛和Dhubab方向移动；与此同时，胡塞控制的HOCC主动向国际海事媒体发出邮件，强调红海国际水域“除沙特船舶外仍然安全”。在霍尔木兹通行受阻、沙特加大Yanbu原油出口的背景下，红海正在成为全球能源运输新的风险焦点。

也门战局正在重新成为全球航运市场必须高度关注的变量。

9月10日，胡塞武装夺取也门红海沿岸港口城市摩卡（Mokha/Mocha）。美联社Associated Press援引胡塞方面、也门政府阵营武装指挥官及当地居民确认了这一进展。摩卡距离连接红海和亚丁湾的曼德海峡约80公里，AP指出，正常情况下全球约12%的商品贸易经由这一水道运输。路透社Reuters随后援引四名也门政府军方消息人士报道称，失去摩卡后，政府军及盟军继续向南撤往Dhubab，胡塞力量同时已将攻势推进至Hanish群岛一带。Dhubab直接面向曼德海峡，其南侧的Perim/Mayyun岛又处在海峡核心位置，因此战线正在沿着也门西海岸向全球最敏感的航运咽喉之一移动。

不过，就在军事形势明显升级的同时，胡塞方面却向国际航运市场释放了一个看起来方向相反的信号。

9月10日，收到来自胡塞控制的Humanitarian Operations Coordination Center（HOCC，人道主义行动协调中心）Compliance Manager Ahmed Salah的邮件，邮件标题直接写道：

“Safe of Maritime Navigation in the International Waters of the Red Sea, Except for Saudi Vessels”

邮件称，所谓“Yemeni Armed Forces”确认，红海国际水域的海上航行目前仍然安全，唯一例外是此前已经实施禁令的沙特船舶，并强调有关政策“没有进一步变化”。

这意味着，至少从胡塞目前公开宣布的政策来看，摩卡战役的升级尚未伴随红海商业航运打击范围的同步扩大。

从远程打击到地面推进，胡塞正在改变红海南部的军事地理

摩卡本身已经不是一座能够简单用港口吞吐量衡量战略价值的港口。此前经过连续导弹袭击，其商业功能已经遭到严重影响。此次胡塞真正获得的是也门红海沿岸进一步向南延伸的地面控制空间。

从地图上看，这条推进轴线非常清晰：胡塞长期控制荷台达及也门北部大片区域，近期战事重新升级后，双方在Hodeidah、Taiz等红海沿岸地区展开激烈争夺；胡塞随后向Hays、摩卡方向推进，并进一步攻击Hanish群岛。摩卡失守后，也门政府阵营部队向更南面的Dhubab集结，而Dhubab距离曼德海峡核心水域已经非常接近。Reuters指出，Dhubab以及位于海峡中的Perim岛是控制曼德海峡极为关键的地理节点。

ACLED的数据反映了此次战事的烈度。9月3日至7日短短五天内，胡塞与沙特支持的也门国际承认政府力量之间的冲突至少造成276人死亡，战斗已经扩展至al-Dali、al-Bayda、Marib、Shabwa、al-Jawf、al-Hudaydah以及Taizz等多个省份。ACLED将其描述为2022年联合国推动停火以来最严重的一轮升级之一。

从军事能力看，更靠近曼德海峡意味着胡塞未来可以拥有更靠南的侦察、无人机、无人艇、导弹以及岸基监视部署空间。Hanish群岛尤其值得持续观察，其位于红海南部重要航线上，一旦胡塞在那里建立稳定军事存在，红海南部的海上态势感知和目标监控条件都会发生变化。

需要保持一个重要区分：截至目前，Reuters报道的是胡塞向Hanish群岛推进并发动攻击，公开可靠信息还不足以确认其已经完全控制整个群岛；Dhubab和Perim也尚不能称为胡塞控制区。因此，“胡塞已经控制曼德海峡”这一表述目前显然过早。

一封专门发给航运媒体的邮件，透露胡塞目前的政策边界

在这样的军事背景下，HOCC选择在摩卡失守同一天主动联系国际新闻机构和海事媒体，本身就是一个值得航运市场认真解读的动作。

HOCC的邮件并没有重新定义红海航运政策，而是在重复并强化此前的政策边界：被列入禁令的沙特船舶仍属于目标，其他国际商业船舶则被告知可以安全通航。

这一表态与HOCC公开建立的“Safe Transit”体系一致。HOCC官方网站目前仍表示，不属于其禁令范围的船舶可以通过红海、曼德海峡、亚丁湾和阿拉伯海；相关船舶还可以向HOCC提交所谓“Safe Transit Coordination Request”，以获得其方面对安全通行的进一步确认。HOCC同时明确警告，被其列入禁令的船舶如果进入相关水域，将面临军事打击。

因此，目前红海出现了一种非常特殊的安全格局：

胡塞的军事控制范围正在向曼德海峡方向扩大，但它同时在努力避免国际航运市场把这一地面推进理解为对所有商业船舶的新一轮全面战争。

这种做法具有明确的战略逻辑。

胡塞此前已经宣布针对沙特的海上封锁，并攻击沙特相关船舶和能源设施。若其现阶段将攻击范围扩大至全球班轮、油轮、散货船和汽车运输船，红海很可能重新进入2023年底之后大规模避航的状态，同时也会迅速扩大与更多国家之间的军事和外交冲突。维持“Saudi vessels only”的公开边界，则允许其继续对沙特经济和能源运输施加压力，同时试图把其他国际船东留在红海航线上。

从这个角度观察，HOCC这封邮件既是一份航运安全声明，也带有明显的信息战和市场预期管理色彩。

霍尔木兹受阻，使曼德海峡的战略权重被进一步放大

摩卡事件发生的时间点尤其敏感。

美伊战争已经严重影响霍尔木兹海峡正常通航。Reuters援引最新船舶跟踪数据显示，9月9日，霍尔木兹公开可追踪的商品运输船通行量只有7艘，低于前一天修订后的12艘，也明显低于此前10日约14艘/日的平均水平。其中4艘驶出、3艘驶入，一艘装载接近200万桶原油的VLCCFINLAND PROSPERITY成功驶出海峡，但当天仍没有LNG运输船公开驶出。相比之下，同一天曼德海峡仍有约28艘商品运输船通过。

霍尔木兹受阻之后，沙特正在更加依赖横跨阿拉伯半岛的东西向原油管道，把原油从波斯湾一侧送往红海沿岸Yanbu装船出口。

Reuters援引Vortexa数据称，9月初Yanbu的原油及凝析油装载量已经升至约370万桶/日，8月约为320万桶/日；Kpler采用不同统计方法得到的数据也显示，其出口量已经由约150万桶/日升至290万桶/日。两组数据虽然绝对值不同，却指向同一个趋势：在霍尔木兹受到严重干扰后，沙特正在加大对红海出口体系的使用。

这使当前全球能源运输面对一个罕见局面。

阿拉伯半岛东侧，霍尔木兹受到伊朗军事行动影响；阿拉伯半岛西侧，沙特原本用于规避霍尔木兹风险的Yanbu—红海出口体系，又面对胡塞带来的安全压力。原油从波斯湾出口转向红海，并没有完全消除地缘政治风险，而是把更多货量转移到了另一条本身就高度敏感的海上通道。

这种风险正在直接进入能源价格。9月10日，随着海上袭击升级以及摩卡被胡塞夺取，Brent原油收于107.63美元/桶，单日上涨6.34%；WTI升至102.48美元/桶。Reuters援引市场分析认为，市场已经开始评估风险是否会由霍尔木兹单一咽喉进一步扩散至区域能源出口路线、炼厂和基础设施。

“胡塞说安全”与“船东认为安全”之间仍有很大距离

HOCC的最新邮件可以降低市场对于“胡塞立即全面封锁曼德海峡”的担忧，却不足以让大型航运公司据此恢复正常航行。

现代航运公司的安全决策并不取决于某一个武装组织的单方面安全保证。船东、租家、P&I Club、战争险保险人、船旗国以及海军安全机构需要综合考虑攻击能力、目标识别可靠性、误击风险、船舶所有权结构、商业关系、历史挂靠港以及航线暴露程度。

这一点在红海尤其复杂。

一艘船可能由希腊船东拥有、由新加坡公司管理、租给欧洲贸易商、装载中东货物，同时在过去数月挂靠过沙特港口。航运集团旗下不同船舶之间还可能存在共同的registered owner、ISM manager、commercial operator或者charterer。胡塞如何定义“Saudi vessel”以及如何判断一艘船是否属于禁令范围，对于战争险承保人来说远比一封“其他船舶安全”的邮件更加关键。

HOCC自己的公开规则已经表明，其禁令涉及的不一定只是单一船舶。被划入禁令范围后，一旦进入红海、曼德海峡、亚丁湾或阿拉伯海所谓“operations area”，相关船舶可能被视为军事打击对象。

航运市场因此需要关注两条不同的线：

一条是declared risk——胡塞公开宣布打谁；

另一条是operational risk——实际发生攻击时能否准确识别目标、是否可能误击，以及战事是否会突然扩大。

第二条线最终决定大型航运公司和保险市场是否愿意真正承担风险。

红海复航时间表可能再次被推迟

对于集装箱航运，这一点尤为关键。

2023年底胡塞开始大规模袭击商业船舶之后，大量亚洲—欧洲班轮绕行好望角，航程延长、船舶周转效率下降，大量有效运力被额外航程吸收。虽然此后部分船舶逐步重新进入红海，但主流班轮网络一直没有完全恢复至危机前的苏伊士航线结构。AP援引Lloyd's List Intelligence数据称，与胡塞袭击开始前相比，曼德海峡船舶通行量一度下降约60%。

摩卡失守因此不会立即制造一次新的“全面绕航”——因为相当一部分大型班轮原本就没有恢复正常通行——它更可能首先改变红海全面复航的时间预期。

大型班轮公司在决定重新进入红海之前，需要看到持续一段时间的攻击停止、战争险成本下降、海军护航环境改善以及航道两岸局势稳定。胡塞沿也门西海岸进一步向南推进，意味着即使其继续承诺非沙特船舶安全，航运公司的安全模型仍必须增加新的陆基军事风险因素。

换句话说，HOCC的声明有助于防止市场把摩卡事件立即解读为“曼德海峡关闭”，却很难成为推动班轮公司加速复航的充分条件。

全球航运正在面对“双咽喉风险”

把摩卡事件放入更大的中东航运版图中，其影响会更加清楚。

霍尔木兹承担着全球最重要的石油和LNG出口流量之一；曼德海峡则连接印度洋、红海和苏伊士运河，是亚洲—欧洲贸易以及中东能源运输的重要通道。此前市场在评估中东航运风险时，经常能够通过空间转换降低单一咽喉的影响：霍尔木兹出现问题，部分沙特原油可以经东西向管道转往Yanbu；红海出现问题，船舶可以绕行好望角。

现在这两个缓冲机制都开始付出越来越高的成本。

霍尔木兹通行量大幅下降之后，Yanbu承担了更多出口任务；胡塞军事行动又逐渐向曼德海峡靠近。如果红海风险进一步恶化，沙特出口货物可能需要采用更复杂的转运和绕航安排，亚洲—欧洲贸易继续绕好望角则意味着更高的吨海里需求、更长的航程以及更多船舶被占用。

这也是为什么摩卡这座港口城市的失守会迅速进入国际油价和航运市场的定价体系。

目前还不能说曼德海峡已经进入封锁状态。9月9日仍有28艘商品运输船公开通过，胡塞也主动重申非沙特船舶可以安全航行。

然而，航运业接下来需要观察的已经从“胡塞会不会重新袭击红海船舶”，扩展为一个更复杂的问题：胡塞能否继续向Dhubab、Perim以及曼德海峡沿岸推进；其所谓针对沙特船舶的禁令会不会扩大；以及军事能力不断向航道靠近之后，保险市场和大型航运公司是否仍然愿意相信其目标识别和安全承诺。

摩卡失守与HOCC同日发出的“安全通行”邮件，共同勾勒出了红海风险的新阶段：地面军事压力继续上升，胡塞却暂时没有选择把这种军事优势转化为对整个国际航运体系的全面封锁。

对于全球航运市场，接下来的关键节点可能不在摩卡，而在更南面的Dhubab、Perim/Mayyun岛以及曼德海峡本身。一旦战线继续向这些位置移动，或者胡塞宣布扩大目前针对沙特船舶的禁令范围，红海风险的性质将再次发生明显变化。

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