无人车半年收入超5000万，佑驾创新拿什么留在智驾牌桌？

出品 | 子弹财经

作者 | 魏帅

编辑 | 蛋总

美编 | 倩倩

审核 | 颂文

2026年上半年，佑驾创新交出了一份颇具“反差感”的成绩单。

一方面是增长。数据显示，公司实现营收4.50亿元，同比增长30.1%；毛利8053万元，同比增长55.6%；毛利率从上年同期的15.0%升至17.9%。

从收入结构看，智能座舱收入实现翻倍，无人车与运营服务收入更是增长逾四倍。显然，佑驾创新一直试图摆脱基础辅助驾驶的低毛利标签，已经出现了初步成效。

另一面，却是长期面临的现金和利润的压力。同期公司期内亏损1.60亿元，归属于公司股东的亏损为1.56亿元，同比扩大3.2%。截至6月底，现金及现金等价物、受限现金和定期存款合计3.42亿元，较2025年末的6.91亿元减少3.49亿元，降幅超过一半。

增长是真的，失血也是真的。

过去，资本市场关心的是佑驾创新能否从低阶辅助驾驶走向中高阶智驾；如今，公司已经将业务更多地延伸到智能座舱、无人巴士、无人物流车和物理AI，问题也随之改变：这些新业务究竟能不能形成利润？不断增加的定点、合作和订单，又要走多远才能变成现金？

（图 / 佑驾创新官方微信公众号）

这正是佑驾创新当前最核心的矛盾。

公司不缺产品和故事，缺的是一条足够清晰的兑现链条——从框架合作到正式订单，从订单到交付，从交付到收入，再从收入到回款。

对一家身处行业腰部、仍需持续融资的公司来说，能否留在牌桌上，最终取决于现金流，而不是故事数量。

1、半年现金少了3亿多

在拆解这笔现金账之前，有必要先看清佑驾创新是一家怎样的公司。成立于2014年的佑驾创新，早期以视觉感知和基础辅助驾驶产品切入市场。

但在登陆港股的一年多时间内，这家公司的业务已然变化为覆盖iSafety基础辅助驾驶、iPilot中高阶智能驾驶、智能座舱以及无人车与运营服务的供应商，角色也由单一ADAS供应商逐步向综合汽车智能化解决方案商延伸。

（图 / 摄图网，基于VRF协议）

与直接面向消费者的整车企业不同，佑驾创新主要服务主机厂，前期研发投入大、验证周期长、回款相对滞后的商业模式，决定了判断其经营质量不能只看订单和营收增速，更要看利润能否改善、应收账款能否回笼，以及账上的现金还能支撑多久。

财报数据显示，2025年末，佑驾创新现金及现金等价物约6.87亿元，总借款约3.72亿元，尚处于约3.14亿元的净现金状态；到了2026年6月底，其现金及现金等价物降至3.38亿元，借款增至4.72亿元，公司由净现金转为约1.34亿元净负债。短短半年，其净现金变化超过4.4亿元。

同期流动比率由2.41倍降至1.92倍，计息借款及租赁负债占总权益的比例由35.67%升至57.83%。

如若按照上半年经营现金净流出3.49亿元判断，6月底的现金大致只能覆盖约半年的经营流出。这个结果不是预测，却说明资金安全边际正在迅速收窄。

比现金余额更值得追问的，是收入转化为现金的效率。截至6月底，公司应收账款及应收票据达到7.04亿元，已经高于上半年4.50亿元的收入。

（图 / 摄图网，基于VRF协议）

车企长账期并不罕见；但对仍在亏损的供应商，收入越依赖长账期，扩张对营运资金的占用越大。某种意义上，佑驾创新还需要用自己的现金为客户垫资。

利润表同样没有给出轻松的答案。2025年，公司营收7.59亿元、毛利率18.6%，但全年亏损扩大约84.84%至4.0亿元；同期研发开支增至3.33亿元，是当年毛利的2.35倍。2026年上半年，研发开支仍达到1.27亿元。

2、万台目标，仍在等待一张交付表

如果只看增速，无人车是佑驾创新业绩表单中最值得讨论的新业务。

2025年，小竹无人车业务实现正式商业化落地，实现收入6500万元；2026年上半年，无人车与运营服务收入达到5264万元，同比增长423.4%，占总收入的比例由2.9%升至11.7%。

（图 / 佑驾创新官方微信公众号）

近期，公司还披露获得超过100台无人巴士订单，含税合同总额超过1.3亿元，无人物流车则接连取得数百台至数千台规模的项目合作。

单纯看其无人车业务披露的数据，很难想象这是一家刚刚商业化一年左右的业务，其交付和业绩数据直接比肩头部企业。

但这也正是如今无人车行业扑朔迷离的数字游戏。订单量、交付量、实际上路量，在他们的业绩表中完全是不同的概念。

尤其是所谓的交付量。今年以来，除了头部无人车企业开启交付规模化步伐、冲刺交付量以外，无人车也被更多的智能驾驶以及零部件企业视作业绩的第二曲线。

各家所公布的交付量数据也在蹭蹭上涨。

然而据「子弹财经」了解到，无人车所广泛应用的快递、即时配送等业务中，合作方更多采用的是加盟商转租或是直租业务，末端运营者租赁无人车使用是常态，这也符合如今末端用户对于新品尝试的预期。所以，交付与运行是完全两个不同的概念。

租赁模式可以降低末端运营者的初始投入，也可能造成“销售交付”“渠道投放”和“实际运营”三个口径之间的差异。如果企业只披露合作规模或车辆交付量，却没有同步披露实际上路率、日均里程、订单密度和车辆利用率，外界就很难判断相关车辆是否已被终端场景真正消化。

包括小竹无人车所拿下的大额订单，也需要交付与兑现的时间。

从目前的数据来看，佑驾创新仍将无人巴士、无人物流车、整车销售、租赁和运营放在同一板块，没有分别披露交付量、毛利率和现金流。外界无法判断增长来自一次性卖车还是持续运营，也不知道公司是否通过低价和长账期换取规模。

（图 / 佑驾创新官网）

毕竟，从卖智驾产品转向卖运力，是另一种能力考验。

调度、充换电、保险、售后和本地服务都会增加成本；车辆铺得太散，单位运维成本难以下降，集中部署又会增加前期投入。单车售价、利用率、故障率和回本周期，才决定这门生意能否成立。

2026年5月，佑驾创新签约拟以2500万元收购中通旗下通图科技50%股权，其中现金仅500万元，其余以股份支付。

通图科技连续两年亏损，2025年末净资产约151.6万元。显然，并不算得上是足够优质的资产。

大概率，佑驾创新看中的显然是中通的物流场景和运营数据，但公告没有披露排他采购、最低订单或业绩承诺。这不能简单概括为“亏损公司抱团”，更像是用股权换场景、用并表承担运营风险的下注。

通图是否物有所值，最终要看它能带来多少订单，以及能为小竹无人车带来多少实质上的助力。

3、腰部玩家，凭什么留在牌桌上？

事实上，无论是从主营智驾业务还是新增长曲线无人车，佑驾创新所面对的行业环境，都在变得更加残酷。

工信部数据显示，2026年以来，配备NOA功能的乘用车渗透率已经超过30%。按照第一电动网基于上险量的统计，2026年上半年国内城市NOA装机量约180.2万辆，渗透率达到20.9%，其中第三方方案商合计占51.4%。

按城市NOA整体市场计算，华为乾崑以32.3万辆、17.9%的份额排名第一，Momenta以21.4万辆、11.8%的份额位居第二，千里科技和元戎启行分别占约9.1%和7.4%。

高阶智驾从少数高价车型的卖点走向规模普及，但算法、数据闭环、芯片适配和量产经验带来的头部效应也在进一步增强。

（图 / 摄图网，基于VRF协议）

显然，佑驾创新的腰部位置清晰：上有华为、Momenta等头部供应商，下游车企又在强化自研，并把高阶辅助驾驶下放到更低价格带。

佑驾创新方面表示，已为超过40家主机厂实现量产；iSafety进入东南亚、中东和拉美等出口车型；地平线既是IPO基石投资者，也是芯片伙伴。

定点不等于量产，量产不等于爆款，爆款也未必意味着供应商获得足够利润。对于一家年收入7.59亿元、研发开支3.33亿元、仍亏损超过4亿元的公司，多线作战可能已经超过当前毛利和现金流能够承受的范围。

上市后，公司已完成三次配售。最新配售价6.23港元，较17港元IPO价低63.4%，新股占扩大股本约4.63%。公司并非只靠配股补血，借款也在增加；但股价越低，同样募资需要发行的股份越多，老股东承担的摊薄越大。

更具反差的是，截至2026年4月2日，公司累计回购834.62万股H股，耗资约1.20亿港元，平均回购价约14.40港元；三个多月后，公司又以每股6.23港元完成2013.24万股新H股配售。

两项操作发生在不同时点，不能直接相抵，但在现金持续流出时高价回购、再低价融资，难免引发资本配置效率的质疑。

2026年8月，佑驾创新宣布为旗下控股子公司曜行动力引入外部资本。七名投资者拟以现金合计出资2.4亿元，认购曜行动力扩大后约13.79%的股权。交易完成后，佑驾创新对曜行动力的间接持股比例将由约70%降至60.34%，但仍保留控制权。

曜行动力也将继续纳入公司合并报表。此次融资将主要用于物理AI技术研发、无人物流车开发与运营、团队扩充及日常经营，有助于降低佑驾创新独立承担新业务投入的资金压力。

资金留在子公司，投资者还获得附条件购回权。引入资本只是第一步，如何控制未来更重要。

要留在牌桌上，佑驾创新接下来真正需要证明的，不是还能拿到多少定点、进入多少场景，而是现有订单能否按期交付，交付能否形成利润，利润又能否变成现金。

（图 / 摄图网，基于VRF协议）

只有当订单能够稳定转化为收入，利润最终能够回到现金流量表，佑驾创新的增长逻辑才算真正闭环。否则，持续增加的定点和不断扩展的业务边界，可能只是带来更高的资金消耗，而不是更坚固的竞争壁垒。

*文中题图来自：摄图网，基于VRF协议。