攀上理想，赔过威睿：欣旺达动力的“远水”与“近渴”

《投资者网》吴微

9月4日，据欣旺达（300207.SZ）披露，理想汽车（02015.HK）拟出资26.5亿元，认购其子公司欣旺达动力增资后8.79%的股权。交易完成后，理想汽车相关主体将合计持有欣旺达动力11.17%股权，成为该公司第二大股东。增资后，欣旺达对欣旺达动力的持股比例则由26.38%降至24.06%。按照本次增资价格计算，欣旺达动力投后估值为301.45亿元。

图片来源：公司公告

理想汽车此时入股，对欣旺达动力而言，不只是补充流动资金，也意味着与其上下游合作的进一步加深。但市场更关注的，仍是这家动力电池子公司长期亏损的问题。2025年，欣旺达动力实现营收200.93亿元，净亏损31.69亿元；2026年上半年，其营收增至155.29亿元，净亏损也收窄至3.24亿元。

但在持续投入后，母公司欣旺达的资金压力也在上升。2026年上半年，欣旺达经营活动现金流净额为-19.51亿元；6月末资产负债率升至73.62%，短期借款与一年内到期的非流动负债合计为224.2亿元，而同期公司现金及现金等价物总额仅为101.72亿元。

或受此前与极氪纠纷影响，欣旺达赴港IPO已经两次递表、两次均失效，欣旺达动力此前谋求分拆上市也迟迟没有新的实质进展。对于当前的欣旺达而言，眼下需要解决的或已不只是动力电池业务能否做大，还包括收入增长之后，能否真正转化为稳定的利润和现金流。

稳守消费基本盘，梭哈动力新赛道

1997年，欣旺达于深圳成立，依靠产业链转移的“春风”，公司最初主要从事手机、笔记本电脑等消费电子锂电池模组业务，并逐步进入飞利浦、联想、苹果等供应链。2011年，欣旺达登陆深交所创业板。伴随智能手机等消费电子产品需求增长，消费类电池业务逐渐成为欣旺达早期发展的基本盘。

但随着消费电子行业进入成熟阶段，欣旺达开始寻找新的增长曲线。2014年，公司成立欣旺达动力，正式进入新能源汽车动力电池市场。

早期欣旺达并未直接在纯电领域与宁德时代（300750.SZ）、比亚迪（002594.SZ）展开全面竞争，而是从HEV混动电池切入。2018年，欣旺达动力的产品通过了雷诺-日产联盟相关审核，2019年实现量产。此后欣旺达在混动电池领域逐步形成了一定的技术与客户积累。

随着新能源汽车技术路线变化，欣旺达动力又开始向纯电、快充及储能领域延伸。

2022年，公司推出“闪充电池SFC480”，随后继续向4C、5C快充方向升级，并逐步进入了小鹏汽车（09868.HK）、极氪等车企供应链，同时布局储能业务。至此，母公司欣旺达逐步形成“消费电池+动力电池+储能”的业务结构。

图片来源：公司公告

单从收入规模看，欣旺达的这一转型已经带来了较快的增长。2026年上半年，欣旺达实现营业收入381.79亿元，同比增长41.48%；其中消费类电池收入144.52亿元，同比增长4.04%，电动汽车类电池收入141.34亿元，同比增长85.87%，储能系统收入17.70亿元，同比增长76.21%。

但矛盾在于，欣旺达收入的增长并没有同步转化为利润的增长。同期，公司归母净利润6.03亿元，同比下降29.59%，扣非归母净利润仅9726万元。2025年第四季度与2026年一季度，欣旺达的扣非净利润甚至出现了亏损。而连续两个季度扣非净利润为负，这是欣旺达近年来的首次。

这或意味着，欣旺达正在经历一个较为痛苦的业务切换期。虽然公司传统消费电子业务仍能提供相对稳定的规模和盈利，但新增收入越来越依赖动力电池和储能，而这些业务却仍处在需要持续投入、盈利能力有待进一步验证的阶段。

营收体量虽猛涨，盈利拐点却难寻

从终端需求来看，动力电池并不缺市场。

2026年上半年，中国新能源汽车销量744.6万辆，同比增长7.3%；同期国内动力电池累计装车量335.6GWh，同比增长12%。其中，宁德时代装车量154.25GWh，比亚迪57.42GWh，欣旺达装车量9.15GWh，市场占有率为2.73%。

市场虽然在扩大，但行业竞争却异常激烈。

宁德时代、比亚迪等头部企业拥有较大的规模和客户优势，2026年上半年合计吃掉了63%的市场，中腰部企业则需要在剩余市场中争夺份额。

与此同时，动力电池本身又是重资产行业，从电芯、产线到研发，都需要持续投入。当产能利用率不足时，折旧、研发和制造成本很难快速摊薄，利润空间也容易受到挤压。

欣旺达动力过去几年的盈利表现，正体现了这一压力。

图片来源：公司公告

2021年至2024年，欣旺达动力净亏损分别为10.64亿元、12.61亿元、15.61亿元和18.73亿元，2025年进一步扩大至31.69亿元。进入2026年后，情况开始有所改善，上半年欣旺达动力实现营收155.29亿元，净亏损收窄至3.24亿元，电动汽车类电池业务毛利率也上升至18.36%，盈利能力较此前有所修复。

但“减亏”和“盈利”仍是两个概念。

在当前的市场竞争中，欣旺达动力的处境颇为尴尬。一方面公司需要继续提高出货规模，摊薄固定资产折旧成本；另一方面又需要争取更多优质客户，提高产能利用率和议价能力。

理想汽车此次直接入股，标志着双方合作关系的进一步深化。对动力电池企业而言，深度绑定大客户不仅能锁定长效订单，更是消化庞大产能、回收研发成本的关键保障。

但硬币的另一面则是，大客户意味着更强的议价能力和更高的产品要求。此前欣旺达动力与威睿电动之间曾因电芯质量问题产生纠纷，涉及金额23.14亿元，双方最终于2026年2月达成约6.08亿元和解。对于仍处于盈利修复阶段的动力电池企业而言，质量成本、售后责任等因素，也可能直接影响利润表现。

因此，欣旺达动力下一阶段真正需要关注的，已经不只是出货量和收入增长，还包括毛利率、产能利用率以及质量成本能否保持在合理水平。但在当前终端汽车行业竞争加剧，宁德时代、比亚迪盈利也在承压的情况下，出货规模较小的供应商，要做到这些，又谈何容易。

分拆上市频搁浅，母子双双急找钱

在动力电池业务仍未盈利，需要投入的同时，欣旺达自身也开始面临较为明显的流动性压力。

2025年，欣旺达经营活动现金流净额为36.32亿元，但到2026年上半年该栏目已经转为净流出19.51亿元，为2020年来的首次。同期公司应收账款达到225.37亿元，存货则达到163.28亿元，同比增长90.27%；存货与应收帐款规模的增长，无疑会降低欣旺达的资产周转效率，从而让公司更依赖外部融资。

欣旺达的负债结构已反映了这一事实。

2023年，欣旺达资产负债率还仅为59.07%；2024年升至63.44%；2025年末进一步达到71.25%；2026年上半年则升至73.62%。

6月末，欣旺达短期借款账面余额为130.38亿元，一年内到期的非流动负债93.82亿元，合计224.2亿元，同时公司还有127.6亿元的长期借款与27.17亿元的长期应付款；同期公司现金及现金等价物仅为101.72亿元。

虽然当前利率持续下滑，但受负债规模增长影响，欣旺达的融资成本也已水涨船高。

图片来源：公司公告

2025年，欣旺达的利息费用高达7.68亿元，同比增长12.79%，2026年上半年，则增长至4.68亿元，同比大幅上涨49.8%。对于净利润规模并不算高的企业而言，财务费用的快速增加，已进一步挤压了欣旺达利润空间。

在这种背景下，IPO原本是一条重要的融资渠道。

此前，欣旺达就拟分拆欣旺达动力独立上市，母公司则转向港股双重上市。因此，2025年7月30日，欣旺达首次向港交所递表，2026年1月30日申请失效后，公司当天再次递表；到了2026年7月30日，第二次申请也已宣告失效。

欣旺达方面曾表示，招股书失效与监管时效及财务数据更新等因素有关。但从结果来看，港股融资目前仍未落地，欣旺达动力的分拆上市也尚未有实质性进展。

与此同时，产业资本正在成为欣旺达动力的重要资金来源。2026年5月，欣旺达动力完成了16.8亿元C轮融资，投前估值250亿元；7月，阳光电源（300274.SZ）和天齐锂业（002466.SZ）合计增资8.05亿元；9月，理想汽车再投入26.5亿元。

从资金来源看，这些投资分别对应储能、上游资源以及下游整车等产业链环节，对欣旺达动力而言，除了补充资金，也具有一定的产业协同意义。

不过，融资同样意味着股权会被进一步摊薄。理想汽车此次入股后，欣旺达对欣旺达动力的持股比例由26.38%降至24.06%，虽然目前仍保持控制并继续合并报表，但随着外部股东的持续进入，母公司的权益比例也在下降。

对于欣旺达而言，这或许也是当前最现实的平衡。一方面，动力电池和储能仍需要资金支持，放慢投入可能影响业务扩张；另一方面，如果更多依靠股权融资，则意味着母公司对新业务未来收益的分享比例会有所下降，从而直接影响上市母公司的估值。

理想汽车26.5亿元入股解决的是眼下的资金与产业协同问题，但从更长周期看，欣旺达仍需要证明动力电池业务能否从“增收减亏”进一步走向稳定盈利，同时推动经营现金流重新回到健康水平。

唯有做到这些，欣旺达或许才能重塑投资者信心，稳住自2025年就持续下跌的股价。

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