673亿美元砸一条高铁！越南全国基建钱都不够两年，它还要硬上

2026 年 9 月，越南建设部部长陈宏明再次对南北高铁项目下达 “死命令”，要求相关部门在 2027 年 12 月底前完成土地清理、勘测设计、施工招标等全部筹备工作并正式开工。

这已经是这条纵贯越南南北的 “世纪工程” 自 2001 年提出构想以来，再到如今的 2027 年底，二十五年间，越南南北高铁的开工时间一推再推，方案几经修改，合作方换了又换，始终停留在图纸与会议之上。

巨大的资金缺口，摇摆不定的技术路线，复杂的工程技术问题以及缺乏必要的配套支持，再加上大国博弈中的外交算计，使得该条铁路建设困难重重。

开工时间一再推迟的根本原因，就是越南的战略野心和自身的实力，管理水平之间的不匹配造成的。

越南南北高铁的想法最早可以追溯到2001年。当时越南经济正处于快速发展的阶段，原有的法国殖民时期的米轨铁路已经不堪重负。

越南政府提出了建设南北高速铁路的想法，并且打算把通行的时间缩短到五个半小时之内，从而形成一条横贯整个国家的经济大动脉。

直到2024年11月，越南第十五届国会才以92.48%的赞同率通过了该项目立项决定，并把设计时速定为350公里每小时，总投资额确定为大约673.4亿美元，预计于2026年底动工。

但是只过了一年的时间，这个计划就又出现了问题。到2025年底的时候，原来负责该项目的越南最大的财团Vingroup就宣布退出了该项目，并且其中的一个子企业VinSpeed也退出了投资方之列。

从2014年开始建设的目标被推迟到2027年，推迟了十三年；项目的总投资额由原来的560亿美元增加到了现在的673.4亿美元，增长了超过20%。

南北高铁一直在“规划，修改，搁置，重启”的循环中徘徊不前，在越南基建领域被称为最著名的“胡子工程”。

这并不是一般的预算紧张问题，而是因为项目的造价和越南国家财力之间存在数量级上的差距。

根据最新的计算结果，该项目总的投资额约为673.4亿美元。这是什么意思呢？

到2025年，一条高铁的成本占到了GDP的约13%，而当年越南全国财政总支出也只有889亿美元，其中基础设施等公共投资支出只有298亿美元。

即建设这条铁路需要的资金数额，等于越南政府连续两年多的所有公共基础设施建设支出之和。

另外，越南也在推进很多大项目，百亿级的大规模建设同时进行的时候，财政资源非常分散，南北高铁得不到足够的预算优先级。

为了筹集资金，越南曾经尝试过各种各样的融资方式，但是都失败了。

最初越南完全依靠日本的ODA（政府开发援助）低息贷款。但是越南主权信用等级只有勉强达到投资级别的水平，外汇储备不足，外债负担很重，不能够满足日本方苛刻的要求。

之后越南转而采用PPP的方式，期望本国的企业来承接。到2024年的时候，越南最大的私人财团Vingroup旗下的VinSpeed公司进入市场。

到了2025年底的时候，Vingroup战略调整、聚焦重点项目，直接宣布退出该项目，给项目带来了致命的一击。

之后越南还想吸引更多的国家来投资，并且邀请了中国，日本，德国，法国，韩国，瑞典和俄罗斯七个国家一起进行谈判，希望通过多种渠道降低融资费用。

但是各个国家都建立了完善的风险评估机制，没有人会按照越南提出的“低息贷款+全部技术转让+本地深度配套”这样的要求来接受这笔生意。

资金是看得见的障碍，而技术路线的选择和争论则属于看不见的障碍。

越南除了修建一条高铁之外，还想通过该项目来实现高铁技术本土化，并且建立起自己独立的高铁产业链。但是越南提出的条件太苛刻了，再加上自己的工业基础又很弱小，最后就陷入了“要技术的没钱，有钱的不给技术”的困境中。

中国有着全世界最大的高速铁路网，并且技术已经很成熟了，而且还有雅万高铁，中老铁路这样的海外落地成功的例子，在理论上应该是很有竞争力的合作对象。但是由于地缘政治的原因，越南一直对中国提出的方案持怀疑态度。

一方面害怕过分依靠中国的铁路技术而失去战略上的独立性，另一方面也考虑到要保持大国之间的平衡关系。

因此越南始终没有将中国作为核心合作方，只是将其作为压低其他竞标方报价的筹码之一。

德国西门子公司，韩国现代公司也都曾经把目光投向了越南。

但是德韩两国的高铁技术没有进行过长距离干线的大规模运行测试，系统的兼容性和复杂的地质工程经验也远远低于中国和日本。而且也不愿意把核心技术泄露出去，融资条件也不会比日本好。

除了资金和技术这两个主要障碍之外，征地拆迁，配套设施建设以及项目运营等方面的实际困难也一直在阻碍着项目的进展。

这些表面上看是小问题的地方，其实都是越南基础设施管理能力不强的表现。

第一是征地拆迁的问题。越南的土地制度很复杂，农村集体土地，国有土地和私人土地使用权混杂在一起，征地补偿标准不一，拆迁安置困难重重。

到2026年的时候，南北高铁的土地清理工作只完成了约10%，这也是开工时间一再推后的一个实际原因。

第二就是基础设施配套严重滞后。高铁属于高耗能项目，对于供电可靠性和电网容量的要求很高。但是越南电网基础设施比较落后，发电能力不够，在夏季用电高峰期经常发生限电的情况，有些地方还出现了常态化停电的现象。

按照目前越南电网的容量和稳定度来计算的话，全线1500多公里的高铁线路是不可能满足其持续的电力需求的。另外还要对沿线电网进行同步改造，这又需要花费几百亿美元，并且建设时间很长。

另外，越南目前使用的铁路都是1000毫米米轨，和高铁所用的1435毫米标准轨没有关系。也就是说高铁建设完成之后，不能和现有的铁路网络实现互联互通，只能单独运行，不能起到路网协同的作用，也不能达到客货混合运输的效果。

但是要把现有的铁路网络改成标准轨的话，费用又会增加几百亿美元，已经超过了越南所能接受的程度。

最核心的问题就是该项目能否长久地盈利。根据计算结果可知，越南高铁全程票价大约为75美元左右，差不多等于一个普通越南工人的月收入的四分之一。这样高的票价对于一般的消费者而言太贵了，并且没有足够的客流来维持下去。

但是越南国内航空业十分发达，折扣机票的价格一般都比高铁便宜很多，并且飞行速度也快得多。高铁在时间和费用方面都没有优势，可能会陷入“运椅子”的境地，长期依靠政府财政拨款。

从越南南北高铁25年来的艰难发展过程中可以发现，资金，技术和土地都是表面的原因，而深层次的原因则是越南的战略野心和国家治理能力，综合国力之间存在严重的不匹配。

越南长期以来就有建设成为“东南亚区域枢纽”的愿望，并希望通过大规模基础设施建设来促进经济发展，提高在地区内的影响力。

但是越南没有考虑到自己国家的实力以及工业基础，在盲目地向中国，日本这样的高铁强国看齐的时候就制定了350公里的速度目标。

从决策的角度来看，越南政府一直在摇摆不定，并且没有稳定的战略和长远打算。二十几年来，方案不断修改，速度不断调整，合作伙伴不断更换，但是从来没有形成过一个明确统一的发展蓝图。

从外交的角度来看，越南想要玩弄“大国平衡”的游戏，在中，日，美，欧之间左右逢源，希望通过高铁项目来获得多个国家的支持和利益。

时而向日本申请贷款，时而向德国索取技术，时而又与中国进行合作，并且希望各个国家能够互相竞争，从而让自己坐收渔利。但是这样的算计却使所有的合作方都有所顾虑，没有人会全力以赴地去投入其中，最后造成了项目的长期停滞不前。

对于越南来说，与其不断地推迟开工日期，保持不切实际的标准，倒不如脚踏实地地根据自身的实际情况来修改项目的方案，并且选择适合自己的技术路线以及融资方式。

一条可以真正实施并产生效果的铁路，要比图纸上画出的“世纪工程”更有意义。