国产电动三轮车在美国火了，国内2000块，在美却能卖五六千美元？

全球新能源车市场的格局正在被中国重新书写，全球电动汽车市场正在升温，中国希望在这一领域占据主导地位。

越来越多的分析人士预计，中国将成为电动汽车生产的领导者，部分原因在于它拥有全球最大的汽车市场。

此外，中国还出台了一系列扶持政策，投入约六百亿美元支持电动汽车产业，并推动一项雄心勃勃的计划，力争在2035年前实现新销售汽车全面电动化或混合动力化。

有分析人士指出，中国正以举国之力赢得并主导全球电动汽车市场。

2020年，美国的电动汽车销量远低于欧洲和中国。在当年全球324万辆电动汽车销量中，美国仅售出32.8万辆，中国售出133万辆，欧洲售出139万辆。分析人士预测，到2025年，中国将进一步拉开与其他国家的差距，至少占全球电动汽车销量的一半。

不过也有迹象表明，美国正逐步认真对待电动化转型。

美国重申了美国应对气候变化的承诺，目标是到2050年实现净零排放。还宣布投资绿色基础设施，包括新增五十万个充电站。

出乎许多人意料的是，作为美国最大汽车制造商之一的通用汽车宣布，计划到2035年只销售电动汽车。

不过，它们要走的路还很长。

美国究竟能否追上中国？有观点认为，美国就像一个态度勉强的年轻人，说着"我们会去做，但何必着急"。

然而事实是紧迫的，这场竞赛已经打响，中国和欧洲遥遥领先。

回到那辆在美国街头爆红的电动三轮车身上，就能看到中国制造在海外的另一种打开方式。

国内出厂价只有2000元到5000元人民币的电动三轮车，在美国经销商手里能卖到3000美元到6000美元，折合人民币接近2万元到4万元。

乍看之下差价惊人，但这究竟是一次靠信息差套利的偶然事件，还是中国制造业凭借供应链压倒性优势、重构海外特定使用场景的典型案例，值得放到更长的产业链条里去看。

中国的电动汽车产业是一个非常值得研究的案例，展示了政府政策如何驱动一个行业的创新。

中国已承诺力争在2060年前实现碳中和，为支持电动汽车的普及，中国政府发挥了巨大作用，投入数百亿美元支持电动汽车销售。

业内人士指出，如果没有法规、规则和补贴，就没有今天这样规模庞大、层次完整的产业生态。这套生态不只造就了乘用车领域的比亚迪和一批新势力，也在两轮、三轮这样的小型电动交通工具上，形成了让海外几乎无法复制的制造能力。

在乘用车之外，通用汽车与合资伙伴五菱推出了宏光MINI，这款小型电动车售价约4400美元，销量增长迅速，月销量超过3万辆，能够达到这样的月销规模已属非常出色。

通用汽车在中国的电动汽车业务，从此前的低调、少有动作，转变为凭借这款出人意料的新品迅速走红。这也从侧面印证了一点：小型、廉价、易用的电动交通工具，正是中国供应链最擅长的领域。

电动汽车目前在全球汽车市场中的占比仍然很小，格局尚未确定，任何一方都有机会。传统车企希望留住客户，同时不愿被电动车新势力或特斯拉抢走市场份额。

竞争正在迅速加剧，由巴菲特入股的比亚迪推出的新款豪华轿车，跻身去年中国电动汽车销量前十。

中国还有数百家电动汽车初创企业，其中既包括续航较短、价格较低的车型，也涌现出一批与特斯拉直接竞争的高端品牌，包括蔚来、小鹏和理想。这三家公司过去一年估值均大幅上升。

有分析人士指出，这些初创公司资金充裕，深受华尔街和全球资本市场欢迎，开放的资本市场和较高估值让创业者相信，即便结果可能是"非成即败"，这仍是一项值得尝试的事业。

在美国，底特律传统车企与一众初创公司之间的竞争也在展开。

通用汽车已推出全电动的凯迪拉克和悍马电动车，福特也将推出全电动的Mustang Mach-E。Rivian、Canoo和Bollinger Motors等初创企业则都在研发电动皮卡。

在欧洲，大众汽车也在加快布局电动汽车。2020年第四季度，大众电动汽车销量超过特斯拉，但这一数字包含了插电式混合动力车型。这家德国车企预计到2030年，其美国销量的一半将来自电动汽车。尽管中国目前处于领先位置，但美国追赶的希望并未完全消失。

也有观点感叹，美国在众多技术领域引领世界已有近百年历史，很难想象自己不再处于领导地位、不再是标准制定者的未来，但风险确实存在。

目前电动汽车只占汽车总销量的5%，还处于早期阶段，美国仍有机会赶上，但等得越久，追赶就越困难。

而在中国这一侧，能把电动车做到"白菜价"的能力，正在从乘用车向更细分的品类不断外溢。

再把视线拉回到那辆在美国卖出高价的电动三轮车上，就会发现所谓"暴利"其实是被产业链一层层削薄的。

国内2000元到3000元的出厂价，折合美元不过300美元到400美元，之所以能压到这个区间，是因为江苏徐州丰县这样的产业集群地聚集了全国60%以上的电动三轮车整车制造企业和90%以上的零部件配套企业，让每一颗螺丝、每一块电池都能就近配套、快速下线。

出海的路径也并不轻松，为了塞进集装箱，工厂通常采取半散件组装即SKD模式，把车轮和车把先拆下来运输，即便如此，一个40尺集装箱也只能装下60辆到80辆整车。

按照近年海运运费计算，分摊到每辆车上的海运成本就在800美元到1500美元之间，再叠加进口关税、本土陆运和售后服务开支，接近十倍的差价并没有真正变成经销商口袋里的净利润，而是被跨境链条一段段吃掉。

所以，与其把这看成一次简单的信息差套利，不如说它是中国制造业供应链优势外溢的一个缩影：乘用车层面的追赶还在进行，但在小型电动交通工具这一细分赛道上，中国工厂早已把成本、效率和规模拉到了海外市场难以复制的水平。

电动化的竞赛才刚过起跑阶段，乘用车领域谁能笑到最后仍未有定论，但从三轮车漂洋过海这件小事里，已经能看到中国制造在新能源时代的一种真实底色——不只是在高端赛道上追赶，更是在无数被忽视的场景里，用产业集群和成本控制悄悄改写着全球市场的价格坐标。