人口大县固始的铁路心事：南北高铁为何总是擦肩而过

固始火车站距县城三十五公里，这事儿藏着怎样的故事

京港高铁阜黄段设站落定，固始人的高铁梦将驶向何方

豫东南高铁新格局：固始迎来南信合高铁的暖心机遇

宁西铁路上的固始站，为何成了独一无二的特殊存在

一个户籍人口接近一百九十万人、常年在外务工超过七十万人的大县，到现在还在为"坐火车方便点"这件事操心。

这不是段子，是固始县实打实的日常。

固始火车站落在段集镇香樟大道上，距离固始县城大约三十五公里，是宁西铁路全线唯一一个与县城距离超过三十公里的客运站，也是唯一一个背对县城、却用所在县名字命名的车站。

二〇〇三年十二月车站启用，二〇〇六年四月十八日开通客运。按理说，铁路通到家门口是天大的好事。可站址一定，固始人心里就咯噔了一下——这"家门口"未免也太远了点。

更让人揪心的是客流。因为车站离城区太远，停靠时刻又多在深夜，对于七十多万外出人员而言，作用实在有限。二〇一五年前后，固始火车站的客运业务甚至到了将要被关闭的境地。

为了把人留回来，二〇一六年九月，固始县拿出了真金白银的补贴方案：从固始站出发或下车的固始籍建档立卡贫困户，县财政给予车票价格百分之百补贴；其他乘客不论户籍，给予票价百分之五十补贴；从固始站下车的固始籍乘客，还能领到每人每次十元的公交补贴。

一个县财政自己掏腰包补贴火车票，这在全国都不多见。可惜收效并不理想，车站广场和候车室依然空空荡荡。

为啥？春运期间，固始人宁愿跑到安徽金寨、阜阳去坐车，也不愿意折腾这三十五公里。

这事儿得往回看。上世纪九十年代京九铁路规划时，线路向西弯折，取道淮滨、潢川、光山、新县一线进入湖北。固始恰好落在通道东侧，南北向的京九铁路，就这么和固始擦肩而过。

固始唯一能抓住的普速机会，是东西走向的宁西铁路。可宁西铁路的固始站，选址段集镇，离县城核心区三十多公里——"车站离城远"的痛点，从那一天起就埋下了。

进入高铁时代，固始人把目光投向了京港高铁阜阳至黄冈段，也就是大家常说的阜黄高铁。

这条高铁是国家"八纵八横"高铁网京港（台）通道的重要组成部分，设计时速三百五十公里。前期研究阶段，铁四院确实拿出过比选方案：一套主线顺直，经济淮滨南下直奔潢川；另一套向西偏移，在固始胡族铺镇设置固始西站，服务固始这百万人口。

二〇二〇年河南省重点建设项目名单里，"固始西站"四个字明明白白在列。信阳市致函铁四院，明确支持在固始规划白露河新区并设固始西站；河南省发改委也向国家发改委基础司致函，同意过境固始并设站的意见。

固始人这一次，是真觉得高铁梦要圆了。

可方案比选的现实账本摆出来，情况就不一样了。如果落地固始西站，线路需要额外增加六点二公里正线，工程投资直接增加十二亿元，整条阜黄高铁主线也会多出弯道，影响线路顺直性和运行效率。

而走淮滨直达潢川的方案，线路更加顺直，单单桥梁工程就可以省下三点八亿元建设成本，同时兼顾淮滨全县出行，还能强化潢川豫东南新区枢纽地位。

国铁干线建设，首要权衡的是全国通道效率，不会单纯按照人口数字设站。

二〇二五年十月，《新建阜阳至黄冈高铁（河南段）风险调查公示》发布，线路"经阜阳市颍州区、阜南、淮滨、潢川、光山、新县……"，固始西站未能出现在这份最新公示中。

二〇二六年一月，国家发展改革委批复阜黄高铁可研报告：正线全长三百一十八点一公里，总投资约五百二十一亿元，河南段长约一百三十六公里，计划设置淮滨、豫东南新区、新县北三座车站。同年六月，河南省启动阜黄高铁河南段施工图审查招标，标志着项目开工前的关键筹备工作加速推进。

淮滨南站距离固始县城大约三十六公里。对于固始西部乡镇而言，这是个能接受的距离；可对于固始县城以及东部大片区域来说，跨县乘车依旧是个难题。

很多人忍不住问：固始户籍人口这么多，为啥就不能为大县单独设个站？

这事真不是人口算术题。固始虽然是户籍人口大县，但大量人口常年在外流出，本地常住客流有限。客流测算显示，固始西站远期日均发送量并不高，很难覆盖新增的巨额建设成本。作为刚摘掉贫困帽不久的农业县，二〇一九年才退出贫困县序列，固始也难全额承担线路绕行带来的额外资金缺口。

国家干线铁路讲究的是"通道顺直性优先"。十二亿元的额外投资、六点二公里的绕行距离、被破坏的线路顺直性——这笔账在国铁集团的棋盘上，分量确实不够。

但固始的故事并没有结束。

另一条高铁给了固始人新的希望——南阳经信阳至合肥高铁，也就是南信合高铁。这条高铁西起南阳东站，途经唐河、泌阳、桐柏、信阳、罗山、息县、豫东南新区、商城、固始，在安徽金寨接入在建的沪渝蓉高铁金寨东站，全长约三百九十公里，设计时速三百五十公里。

根据公开报道，南信合高铁拟设十一座车站，固始赫然在列。如果一切顺利，未来固始将拥有真正意义上属于自己的高铁站，向东直插合肥、长三角，打通这条黄金通道。

不过客观说一句，南信合高铁的固始站具体设在哪儿，目前公开信息显示将结合既有站布局进行设置。至于能不能彻底解决"车站离城远"的老问题，还得看最终的工程设计。

值得一提的是，整个豫东南片区，固始的处境并非孤例。光山县同样面临高铁过境却不独立设站，依靠豫东南新区站共享服务的局面。豫东南高新区东侧、潢川县东南侧设置的潢川南站，将与南信合铁路分场并站，规模达到四台十二线，被打造成区域性的综合枢纽。

从更大的视角看，阜黄高铁建成后将结束豫东南等县域不通高铁的历史，将长期处于"交通末梢"的大别山革命老区直接接入国家高速铁路主干网。这对整个信阳东部地区的社会经济发展，都是强劲的动力。

固始一次次与铁路"擦肩"，折射出的是国家干线效率与县域发展诉求之间的天然博弈。在"八纵八横"的大棋盘上，每一条线、每一座站，都要经得起全国性通道效率的审视。人口大县的话语权，在国家级干线的天平上，确实需要更多的筹码。

但故事的另一面是：南信合高铁让固始看到了真正的希望。这条路一旦通车，固始到合肥的时间将被大幅压缩，长三角的大门将第一次向这个豫东南大县高效敞开。

铁路的意义，从来不只是"有"或"没有"，而是怎么让铁路真正服务于人。固始的三十五公里，是整个中国县域铁路规划中一个微小却真实的切面——它提醒我们，区域发展不平衡的破题，可能需要的不只是一个站，而是一张更立体、更普惠的网络。

固始人的铁路故事还在写着。阜黄高铁将于二〇二六年内开工，南信合高铁也在加快推进前期工作。这一次，固始能否真正搭上高铁这班"快车"，时间会给出答案。

而对于千千万万个和固始相似的县域来说，它们的"铁路心事"，又何尝不是中国区域协调发展路上，最真实、也最值得被听见的声音。