整车厂“喊穷”：收入还在涨，利润去哪了？

近日，乘联分会公布一组数据：2026年1-7月，汽车行业收入60780亿元，同比增长2.7%；成本54058亿元，同比增长3.8%；利润2162亿元，同比下降20%；行业利润率只有3.6%，低于下游工业企业6.5%的平均水平。更刺眼的是7月单月：收入8887亿元、成本7957亿元、利润209亿元，利润率2.4%，创年内低位。同期新能源产量895万辆、渗透率51%，7月单月新能源渗透约61%；1—7月新能源乘用车出口277.1万辆、同比增长128.5%。

编辑/张涛

车卖得越来越多、电车过半、海外狂奔，钱却越赚越薄，这不是某一家车企的问题，而是整条价值链的“增收不增利”。

· 价格端：以价换量成了路径依赖

最直观的出血口是终端价。2026年1—6月，乘用车降价车型均价约24万元，平均降价3万元、降幅12.6%；燃油车因库存高、需求缩，平均降幅更深，部分合资老车折扣超20%，5月燃油车单月平均降幅14.9%、豪华燃油车综合促销一度25.2%。 新能源虽不如燃油“跳水”，但1—6月降价车型平均也降约3万元，A00级最狠，B级和高端靠产品力守价。

问题在“降价—保份额—再降价”的惯性。国内渗透率过半后，新增需求从增量变存量，谁先涨价谁怕丢订单，于是促销、金融贴息、置换补贴层层叠。收入端看起来还在增，但单车毛利被持续削薄；成本一旦上行，车企又不敢全转嫁给消费者，利润差额只能自己扛。

· 成本端：电池、芯片、大宗一起“上税”

价格战只是表象，成本侧才是硬伤。上游原材料、智能化研发、市场让利三重压力给到整车。

2026年碳酸锂从低位回涨，行业测算60kWh电池碳酸锂每吨涨价1万元、单车成本约增300元；整体看中型智能电动车生产成本较2025年上浮4000—7000元。芯片侧同样不轻松，车规存储、智驾MCU、高算力SoC受AI算力产能分流影响价格上行，部分企业反馈存储芯片单位价格数倍上涨、高端智驾芯片涨幅更剧；单车智驾硬件采购约8000—15000元，很多成本提前预埋，软件订阅收入却后置。 再加铜、铝、橡胶、线束等大宗涨价，成本增速跑赢收入增速就不奇怪了。

更关键的是“交智能税”。自动驾驶、座舱大模型、车云一体都要长期烧钱，不投怕掉队，投了短期难变现。

· 结构端：新能源过半，不等于利润过半

很多人困惑：新能源不是更高级、更省油、溢价更高吗？为什么渗透过半反而利润更薄？

其一，增量结构偏低价。入门纯电、A00/A0、10—15万插混是走量主力，但单车产值低、价格战最卷；高端新能源能赚钱，可总体销量权重有限。其二，新能源资产更“重”。新平台、新工厂、三电产线、智驾数据中心、超充/换电权益、OTA团队，都是前期固定投入。产量上来前折旧摊销大，产量上来后又容易陷入再降价。其三，燃油车拖后腿但仍在摊费用。1—7月燃油车产量867万辆、同比-14%， 传统产能、经销商库存、老款改款都要清，降价清库直接吃掉集团利润。

结果就是：全行业3.6%，整车制造环节更低。中汽协数据表明，今年上半年整车制造利润率约1.5%，一辆20万级新车整车净利可能仅约3000元。新能源“规模红利”被电池、芯片、研发、折旧四笔账单分走大半。

· 出海端：量在涨，利润未必同步到账

出口是少数高增项，但“卖得多”不等于“赚得多”，海外还有一张隐性成本表。

关税与贸易壁垒：欧盟对中国纯电在10%基础关税上加反补贴税，部分企业/车型综合税率可到45.3%；巴西2026年新能源进口关税上调至35%。

合规与认证：欧标ECE、WP.29、GDPR、电池护照、碳足迹、数据安全，单项认证和持续合规都要钱。

物流与渠道：滚装舱位、目的港仓储、海外经销返利、直营门店、备件库、售后服务，欧洲单店和人工远高于国内。

汇率：人民币波动让出口毛利“账面缩水”，2026年上半年多家车企披露汇兑净损失。

所以出海是利润改善方向，不是即时提款机；靠低价铺量的模式，在反补贴、地板价、本地含量面前会越来越贵。

· 薄利不是终点，而是淘汰赛发令枪

把四股力量叠起来就清楚：价格战压收入、电池芯片压成本、新能源重资产压折旧、出海合规压净利。3.6%的全行业利润率、2.4%的7月单月利润率，说明汽车业已从“卖车赚差价”进入“体系赚效率”阶段。

对百姓来说，短期是好事，车价低、配置高、智驾便宜；长期要看谁留下来。持续低于工业平均利润率的行业，不可能靠情怀养研发。下一步真正分化的不是“谁更会降价”，而是谁能把三件事做厚：供应链垂直整合摊薄电池/芯片成本、智驾软件与售后生态形成复购、海外本地化把关税与汇率摩擦变成稳定利润。政策端反内卷、立标准、规范海外竞争，方向也正是把“量增利减”拉回“量质双升”。

（图片来自网络及AI制作）

牟经理

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