围剿宁德时代，救不了车企

一段车间视频，最近把宁德时代推上了舆论风口。

视频里，一名男子情绪失控，赤身走在生产车间。很快，配文开始将矛头指向宁德时代，“被车企弃用”的说法随之扩散。尽管相关信息随后被证实并非事实，但在情绪先于事实的舆论场里，真相往往没有传播得那么快。

宁德时代，又一次成了最容易被瞄准的“情绪靶子”。原因其实并不复杂——它赚得太多了。

当车企还在价格战中不断压缩利润空间，宁德时代却交出了一份截然不同的成绩单。

2026年上半年，宁德时代实现净利润432.84亿元，同期A股、港股15家主流上市车企的归母净利润拢共也就210.48亿元，宁德时代一挑十五，还能让他们一只手。

如此强烈的反差，很容易被转化成情绪。一个原本复杂的产业链关系，被迅速压缩成了一个简单的故事：车企被电池厂“卡住了”，宁德时代赚得太多了，所以车企应该换掉它。

在大家还在讨论“宁德时代是不是正在被车企抛弃”时，宁德时代却在继续向外扩张。在德国汉诺威国际商用车展上，宁德时代携钠电池、超快充技术、商用车电池系统等，向海外市场集中展示最新的技术成果。

一边是舆论场里的“被弃用”，另一边却是产品继续向全球市场推进。这种反差，才最值得被重新审视。

在一个剧烈折叠、充满不确定性的产业周期里，真正值得警惕的，从来不是一家供应商赚得多，而是当行业焦虑找不到出口时，把一个复杂的产业竞争问题，简单归结成“谁赚得多，谁就该被打倒”。

宁德时代可以被挑战，也应该被挑战。但宁德时代只是竞争的结果，而不是问题本身。

宁德时代，真就不可替代？

9月，世界动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群罕见地把话说得很直。

“大家比速度、比参数、比价格，开发周期越来越短。”紧接着，他又抛出一句更尖锐的话：“速成，是以牺牲产品质量和消费者信任为代价。”

台下汇聚着新能源产业链的众多核心企业。曾毓群没有点名，但行业显然听得懂。

曾毓群还引用了木桶效应：一台车最终的续航、寿命和安全表现，并不是由最好的那颗电芯决定，而是由最差的那颗电芯决定。

这句话背后的潜台词也很清楚：

供应商可以更换，但大规模制造下的品质控制能力，很难一并替换。

今天的动力电池行业，其实越来越像芯片产业。能把一款产品在实验室里做出来，是一回事；能够把它稳定地、大规模地、以高良率持续制造出来，则完全是另一回事。

能量密度提高，可能带来热管理和安全上的新挑战；快充速度提升，对材料体系、结构设计和热管理能力提出更高要求；成本持续下降，则意味着制造效率和材料利用率必须不断提升。每一个指标都在进步，但也都在牵制其他指标。任何一个制造环节出现细微波动，都可能在最终产品上被放大。

拿涂布来说，这是动力电池制造中极为关键的一道工序。涂布速度越快，单位时间内产出的极片越多，设备利用率越高，单块电池的制造成本也越低。

但效率越往上走，制造难度也越高。涂布速度过快，浆料的流动和铺展就更难保持稳定，极片可能出现厚度不均、边缘缺料甚至开裂等问题。这些缺陷未必会在第一时间暴露，却可能在后续的叠片、卷绕、长期充放电过程中最终影响电芯的一致性、寿命甚至安全。

所以高端电池的竞争，从来不是谁没有短板，而是谁能在无数个彼此牵制的指标之间，把短板控制在最低，把一致性做到最高。

商业的真相很简单：最终还是产品说话。宁德时代能够做到全球动力电池市占率第一，是技术迭代、制造效率与品质控制，经过长期规模化生产的反复验证，最终沉淀为它今天的竞争优势。一块使用6年、行驶84万公里的电池包，容量保持率仍达到88%；张北风光储输项目运行9年后，容量保持率仍超过80%。

这些长期运行数据未必能够代表全部产品，但至少说明了一件事：当动力电池从实验室走向百万级规模应用，真正稀缺的从来不只是技术参数，而是把稳定性、一致性和耐久性长期复制下去的能力。

这也是为什么车企想要彻底摆脱头部电池企业，并没有想象中那么容易——当产品定位越高、对性能和稳定性的要求越高，供应商的选择空间反而越小。

尽管“去宁德化”声浪不断，宁德时代国内动力电池市占率反而从去年的44%提升至今年上半年的48%。

这就是现实。

赚钱不均，谁是“原罪”

同样是在世界动力电池大会上，车企也表达了自己的“委屈”。

有领导调侃表示，产业链更应该风险共担、成果共享，只是现在“电池厂成果享得多一点”；目前，上游矿产、电池、核心芯片企业拿走了产业链绝大部分收益，直接面向用户、承担最大研发与市场风险的整车厂却被困在利润通路的中间层。

乘联会秘书长崔东树此前也曾直言，车企一定要造电池，拿回利润分配的话语权。

这些声音放在一起看，真正的矛盾其实并不是“电池厂赚得多”，而是在新能源产业链快速发展之后，车企开始重新审视利润究竟应该如何分配。

这个问题，不能只看一面。

最直接的原因，是汽车在加速转型的过程中，动力电池成了整车成本最高、技术门槛也最高的环节。动力电池占电动汽车成本的40%以上，一辆20万元左右的新车，动力电池及芯片成本合计约占10万元，相当于整车价格的50%，这些都是上游企业的利润来源。

但如果把时间拉长来看，今天的电池已经便宜很多了。过去十年，动力电池价格下滑超过60%，单Wh电芯价格也从2016年的1元以上，降至如今约几毛钱。对于一辆85kWh的电动车而言，仅电芯价格下降带来的成本变化，就足以达到数万元。

所以电池成本虽然影响整车利润，但不能简单归结为“电池厂把钱赚走了”，某种程度上，车企也在不断把自己推向更高的电池成本。

电池技术成熟、成本下降之后，车企开始不断堆大电池，用更长续航争夺消费者。单Wh成本虽然越来越低，但电池容量持续增加，整包成本并不会同步下降。

与此同时，车企自身的开发模式也在制造新的成本。不同车型采用不同电芯，一款车型甚至对应一套独立的电池包方案，再叠加单独开模、生产和供应链管理，规模化带来的成本优势很难完全释放。

更现实的问题还在终端。为了抢市场、保销量，车企普新车不断降价，终端利润被持续压缩，成本向消费者传导的空间越来越小。

于是就出现了一个很典型的产业链现象：上游涨价，车企要扛；下游降价，车企也要扛。

这或许才是车企越来越强调自研电池、增加供应商的真正原因，不是一定要把宁德时代拉下来，而是希望重新获得更多选择，以及与供应商重新谈判的筹码。

真正的战场，在海外

其实在国外，宁德时代赚得比国内更多。

财报显示，2026年上半年，宁德时代境外业务实现营收871.29亿元，同比增长42.35%，大众、Stellantis、宝马、沃尔沃、丰田等全球车企，都是其海外客户。

宁德时代的海外业务已经开始进入收获期。宁德时代德国工厂已经实现盈利，匈牙利工厂也进入产能爬坡阶段。随着海外产能逐步释放，本地化生产也有望进一步降低运输及部分供应链成本。

就在9月13日，宁德时代与埃及企业BME签署合作协议，计划在埃及建设年产1GWh电池制造项目，首期投资超20亿埃及镑，主要生产重型商用车电池；项目二期规划将产能提升至5GWh，并拓展乘用车动力电池及新能源储能领域。

这也是一个很有意思的变化。当国内市场竞争越来越激烈，宁德时代需要证明的，不是自己能够在一个市场里赚多少钱，而是自己能否在更多市场、更多场景里持续建立竞争力。

海外市场并不是简单复制国内产能。欧洲工厂面临更高的制造成本、更复杂的劳工制度和环保要求，电池碳足迹、回收体系等合规要求，也在不断提高进入门槛。比如目前，宁德时代旗下20家电池工厂已通过ISO 14068-1国际认证，并开始推动供应链碳排放管理。

宁德时代的边界还在继续向电池之外延伸。从氮化镓、Micro LED等芯片企业的投资，到储能业务的持续布局，表面看与动力电池并不属于同一赛道，但如果把视野拉长，它们背后指向的其实是同一个趋势：汽车、电网、储能、数据中心等场景都在加速电气化，而“电”本身正在成为越来越大的产业入口。

种种举措，恰恰也让“去宁德化”有了另一种更理性的理解。

车企当然需要降低对单一供应商的依赖，但供应链多元化的真正目的，从来不是简单地“去掉谁”，更不是一场零和博弈，而是通过自研、增加供应商和探索新的技术路线，逐步掌握更多核心技术和供应链能力。

说到底，车企需要的不是“没有宁德时代”，而是即使没有宁德时代，也依然有得选。

重构已经在逐步发生。广汽、一汽近期围绕合资资产展开的一系列动作，已经释放出一个信号：以资产为纽带、优先盘活存量资源的“轻整合”，正在成为行业调整的重要方式。再往后，随着弱势车企加速出清，市场份额持续向头部集中，产业链的利润和话语权势必会随之重新分配。

到了那时，市场或许不再纠结于谁赚得多、谁赚得少了，会更加关注一个更重要的问题：当汽车产业重新掌握价值分配和定价的话语权，它究竟能够创造多大的产业价值。