赛力斯往后只能靠自己了

在中国汽车史上，华为和赛力斯的合作绝对是传奇的一笔。

五年前，余承东和张兴海发起了一场豪赌，把问界作为华为智选车模式的第一个品牌推出，打响了中国新能源汽车的惊天一炮。

此后，双方经历了一段很长时间的蜜月期，问界品牌从小透明到掀翻BBA，晋身新势力前几名，在50万以上级别市场中拿下第一，达到了中国车企从未达到的高度。张兴海也一跃成为重庆首富，车圈大哥。

但随着新能源汽车泡沫破裂，叠加芯片、电池等成本上涨，赛力斯陷入亏损，股价暴跌，市值蒸发近2000亿。

蜜月的结束没有仪式。9月15日，鸿蒙智行和问界同步声明，华为与赛力斯的智选车合作模式将会调整，华为转向轻资产方式，产品、营销、销售、服务，交由赛力斯主导。

过去几年，人们总是说赛力斯把灵魂交给了华为，但没有华为，赛力斯不可能是今天的赛力斯。

现在，赛力斯的命运，将由它自己来主宰了。而华为不造车，只做车企技术供应商的愿景，也基本实现了。鸿蒙智行和华为乾崑，几乎已经统治了大半个车圈。

双方都得到了自己想要的。也应该开始下一段征程了。

1、

故事的两个主角，2020年都处在各自最难的时刻。

余承东操刀的华为智选车模式四处碰壁。上汽董事长陈虹说"不能把灵魂交给华为"，让车企对华为避之不及。

重庆这边，张兴海的小康股份把身家押进新能源，第一代赛力斯只卖出791辆，全年巨亏17亿。

一个急着证明自己的智能化能力，一个急需强援续命，余承东和张兴海几次长谈，很快敲定了合作。

此后的事像被按了快进键。2021年4月，SF5开进华为门店，年底问界M5发布，2023年9月改款M7上市，三个月揽下12万台订单，同年底M9登场。

M9在50万以上豪车市场狂揽十多万订单，把BBA斩落马下。中国车企第一次站上了世界汽车工业的前列。

那几年，余承东的“遥遥领先”伴随着华为手机的回归激荡人心，他一次次的站台，也让问界品牌收获了大量的粉丝。

2024年，赛力斯营收破千亿，2025年9月股价冲上175元，市值一度逼近3000亿，张兴海也成了重庆首富。

2026年1月，赛力斯第100万辆整车下线，问界从零到百万辆只用了46个月，创造了汽车工业史上的奇迹。

转折来得同样快。中国新能源汽车渗透率在短短几年迅速越过了60%，AI算力军备竞赛大幅提高了存储芯片、工业金属等成本，汽车行业价格战不断，导致今年上半年，车企出现大面积亏损。

赛力斯也不例外。上半年归母净利润亏损17亿，而上年同期则是盈利29亿。

6月12日的重庆汽车论坛上，张兴海大吐苦水，说问界每辆车的成本涨了1.5万到2万；几个月里，赛力斯市值从2800亿跌到800亿出头，蒸发约七成。

整个新能源板块的利润和估值都在退潮，只是赛力斯站得最高，摔得最痛。

2、

华为和赛力斯的蜜月，猝不及防地撞上了时代的藩篱。

合作调整后，在轻资产模式下，华为不再进行重资产投入和全链路运营，只以技术供应商身份输出鸿蒙座舱、ADS高阶智驾等核心方案。

这意味着赛力斯要自己承担产品定义、渠道管理和用户服务的全部职责。

从财务角度，这可能会帮赛力斯省下不少成本；也能看出，华为是在有意调整和车企的利益分成体系。

过去在智选车模式下，华为向车企收取的费用包括多个类目，是合作车企要支出的刚性成本。

赛力斯赴港招股书披露，华为收取2%的技术授权费和8%的渠道服务费，此外还有技术服务费、用户增值分成等。

按问界均价39万元计算，仅渠道费一项每年就有数十亿。

如今渠道这些环节交回赛力斯，对价基础随之松动。对一个半年亏掉17亿的公司，费率表上每一个百分点的松动，都是救命钱。

可省下来的钱，未必补得上失去的东西。华为的技术赋能是问界品牌的核心。

实际上，华为在很多年前就开始研究电动车和智能化，在入局“造车”前已有多年的技术积累，其电机、电控、智能座舱、自动驾驶都是全行业领先的。

过去五年，问界的流量密码写在华为门店的C位里，写在余承东的发布会里，这些也是问界深入人心的重要因素。

没有多少人因为赛力斯而买问界，他们买问界是因为华为。华为给予问界品牌的，和它得到的回报是相匹配的。

但现在，余承东的日程早已变了，2025年9月底，他被任命为IRB主任，今年他站台多的车是尊界、智界，还有盘古大模型。问界在他身上的分量，肉眼可见地轻了。

事实上，问界的销售压力已经凸显。7月问界卖了20480辆，同比下滑50.86%；8月20652辆，环比只多了172辆。

2025年问界在鸿蒙智行的销量占比还在85%以上，今年7月只剩45%。

更麻烦的对手来自华为自家人。今年6月上市的启境GT7，搭载与"界"字辈同源的乾崑ADS 5和896线激光雷达，价格压得更低，20.99万元起售。

引望公司CEO靳玉志7月公开回应过"境"与"界"的关系，说是互补，"界"做30万以上，"境"做30万以下。但对消费者而言，都是华为系，价格是极为重要的因素，问界的高端叙事开始漏气。

这是赛力斯的难题，也是张兴海必须破局的。

3、

华为和赛力斯的亲密和疏离，其实从第一天就写好了剧本。

当年，任正非力主华为不造车，只做技术供应商。而问界品牌，可以视作华为和赛力斯合作打造的一个技术展示样本，它向车圈和更多人证明了，华为在新能源时代的引领性。

他们一起携手创造了一个全球汽车工业的奇迹；也如同一条鲶鱼，把新能源汽车、智能驾驶的竞争推到了一个历史性的高度。

在问界之后，无论是蔚小理、零跑，还是小米、特斯拉，以及BBA等海外车企，都无法绕开华为的智驾叙事。

而余承东和他的团队打造的五界，以及徐直军带领的华为乾崑团队打造的境系列，都是服务于任正非做“新能源时代的博世”、“Tier 0.5”这个愿景的。

在更大的历史层面上，华为是助推了中国新能源对抗石油霸权的进程，改写了百年汽车工业史。

今天的华为,手里有五个"界"、两个"境"，乾崑方案装进了超过25个品牌、50多款车型，智驾搭载量逼近200万台。

任正非想要的那个位置，智能汽车时代的博世，已经看得见轮廓。走到这一步，问界的历史使命完成了大半。

对赛力斯而言，终究也要走向独立。

赛力斯并非没有准备。2024年，赛力斯花25亿把问界商标和919项专利从华为手里买了回来，余承东说，这套品牌资产的评估值是102亿。

2025年赛力斯以115亿买入华为引望10%股权，从整车合作方变成了华为车BU的股东。这层资本纽带，意味着双方的关系转向了更深层的利益绑定。

自有渠道也早在建设。截至2025年末，赛力斯已营业用户中心380家，覆盖全国218个城市。

更关键的是，赛力斯和重庆沙坪坝国资合作成立赛豆科技，首款车型将采用火山引擎的豆包大模型座舱方案，绕开了华为的技术路线。

账上的钱还算充裕。截至2026年6月末，赛力斯现金储备超过731.5亿元，占总资产比例57%，有息负债占比仅3.2%。

问界是华为拿下“车企技术供应商”名头的最大杠杆，是华为“造车”能力的最佳样板，华为不会彻底放手。

知情人士强调，华为这次调整合作模式，并非要抛弃赛力斯。问界不会脱离鸿蒙智行，赛力斯仍是引望公司持股10%的重要股东。

五年，余承东和张兴海联手打了一场硬仗，换来了赛力斯四年的高速增长和曾经的2800亿市值，得到了一个强势品牌问界，华为也成了车企技术平台超级供应商。

但赛力斯毕竟是一家车企，它必须要靠自己，持续生长。

这或许就是中国汽车工业最残酷也最真实的成人礼。

2025年赛力斯股东大会上，张兴海说，未来三年是赛力斯从华为智选样本走向独立车企的关键期。当时听着像口号，现在看是预告。

华为退到了教练席。赛力斯往后，只能靠自己了。

（本文仅为商业分析，不构成投资建议。）