7年 168万架次航班 2.37亿人次旅客！大兴机场塔台里藏着“提速密码”

投运将满7周年，大兴机场交出一份漂亮的成绩单。截至9月14日，大兴机场已累计保障进出港航班超168万架次，迎送进出港旅客超2.37亿人次。客流攀升的背后，机场与空管持续优化运行模式，不断提高机场的运行效率。

9月15日，我们探访大兴机场机坪塔台和空管塔台时发现，塔台采用“截弯取直”调度方法缩短飞机落地后滑行距离，部分航班落地后滑行可节省2分钟。大兴机场空管还探索推行非全跑道起飞方法，进一步压缩滑行距离，提升运行效率。

大兴机场机坪塔台，管制员紧盯屏幕。 （程功 摄）

“地面大脑”全方位引导飞机滑行

走进大兴机场机坪塔台，透过360度观景玻璃，可眺望不远处的航站楼。管制员头戴耳麦紧盯屏幕，实时下达指挥指令，密密麻麻的航班信息动态闪烁，全场航空器位置、运行状态一览无余。

作为机场地面运行的核心中枢，飞机落地滑离跑道后，机坪塔台便接管指挥权，负责飞机推出、开车、滑行、拖曳全流程监控，堪称机场地面运行的“中枢大脑”。

“大兴机场是全国首家实现全天候ASMGCS 4级灯光引导的机场。”大兴机场运行管理部主管万春莲指着屏幕上的信息表示，ASMGCS全称为“高级场面活动引导控制系统”，而ASMGCS 4级系统把各类监视源整合，实现场面航空器、车辆“一幅图”态势展示，配合塔台全景拼接摄像头，全场港湾、主要滑行道实时画面直观呈现，重点区域高清摄像头全覆盖。

这套系统还实现了滑行路径规划，支持自动规划及人工规划两种模式，通过系统自动+人工调整相结合的形式给出每架航班的最优滑行路线。在自动或人工规划完成路径后，飞机在进入滑行阶段后，地面引导灯光自动点亮，给机组直观的目视滑行指引，特别是在低能见度环境下作用尤为突出。

“空中大脑”多线程操作高速运转

昨天下午，我们登上民航华北空管局大兴空管中心西塔台。站在70米高的管制明室向外望去，四条跑道、航站楼、停机坪尽收眼底。

与负责机坪“地面交通”的机坪塔台不同，空管塔台是机场的“空中大脑”。在这里，塔台管制员管辖飞机进入跑道、起飞、落地，到落地后在地面滑行，全过程都在塔台管制员的指挥范围内。

塔台这个“空中大脑”，到底是怎么运转的？民航华北空管局大兴空管中心塔台一室副主任韩小刚打了个比方：如果把机场比作高速公路，航班就像行驶的车辆，空管塔台上的管制员就相当于高速交警，但空中交通远比地面复杂。在地面开车距离可视，而飞机航线是三维的、看不见的，每300米即一个高度层，同高度飞行的飞机还必须保持足够水平间隔。管制员要确保每一架飞机安全起降、顺畅滑行，容不得半点差错。

管制员的屏幕上显示着雷达标牌、气象信息、跑道状态；耳机里要接受机组复诵、协调席通报、场务巡场报告。“塔台有句行话，叫眼观六路、耳听八方。管制员和机组是一对多的关系。高峰时段，平均不到一分钟就要指挥一架飞机起降，管制员大脑必须保持多线程高速运转。”韩小刚说。

高强度训练模拟极端流量

一名合格的管制员要经过怎样的训练？走进大兴机场附近的首都机场集团科研教育基地，四套机坪管制模拟机将机坪塔台完整地“搬”进了教室里。

模拟机前，管制员冯祖强戴上耳麦，正进行模拟训练。模拟机上显示的画面，与塔台并无二致。大兴机场运行管理部业务经理刘骁介绍，这套模拟系统不仅能让管制员熟悉日常工作，更重要的是可以模拟现实中少见的极端场景，做到未雨绸缪。

“近年来大兴机场的航班架次稳步增长，目前高峰每小时起降航班62架次，平均不到一分钟就有一架航班起降。”刘骁说，模拟机上可以模拟每小时100架次起降的极端起降流量。通过高强度模拟训练，帮助管制员适应大客流节奏，在出行高峰处置中更加从容顺畅。

此外，模拟器还可以模拟航空器故障、大风降雪等特殊情况和天气，还原高风险作业场景，帮助管制员熟悉风险点，熟练掌握管控策略。

刘骁说，一名机坪管制员，上岗前要经历大学四年的管制专业学习，毕业后还需经历600小时理论实操相关的培训，方可考取管制员的执照。考取完执照后还要经过大量模拟练习以及岗位实践，才能独立上岗。目前，大兴机场机坪塔台设置初心、决心、同心、一心四个运行班组，每个班组平均9人，实行白夜休休值班模式，实现机坪塔台7×24小时不间断运行。

优化运行模式，压缩地面滑行耗时

飞机起飞前落地后，都需要一段地面滑行时间。为最大限度压缩地面耗时、提升旅客出行体验，大兴机场通过“截弯取直”滑行优化、非全跑道起飞两项精细化举措，缩短航班地面滑行距离，减少旅客地面等待时间。

所谓“截弯取直”，即航班着陆脱离跑道后，可以选择就近的滑行道直接入位，无需绕滑更远的滑行道。万春莲介绍，这种措施对停靠B指廊和C指廊尽头机位的航班，滑行时间压缩效果尤为明显。

在起飞阶段，大兴机场空管也在不断优化运行模式，并创新推行非全跑道起飞方式，进一步缩短滑行距离，提升运行效率。

韩小刚解释，大兴机场跑道设有多个进入道口。以往航空器起飞，通常要滑行至跑道端头，使用全跑道起飞。如今管制员根据当天风向、风速等气象条件，结合机型性能进行科学计算，在确保安全的前提下，安排飞机从合适的道口进入跑道，无需滑行到跑道尽头，利用部分跑道就可以完成起飞。

“每一次非全跑道起飞，都要经过严格的性能计算和评估，确保所用跑道长度留有充足的安全裕度，完全符合民航规章和机型手册的要求。只有在各项安全条件全部满足的情况下，管制部门才会批准实施。”韩小刚说。

2024年4月，华北空管局大兴空管中心联合厦航北京分公司成立联合课题组，5月启动验证试运行，6月开始全面推广。截至2026年8月，该模式累计减少航空器地面滑行距离超10万公里，超20万架次航班受益，有效降低了飞机碳排放量。（李博）