新问界：华为赋能，更像供应商了

9月15日上午，财联社一则报道震动汽车界：“华为、赛力斯合作将调整为轻资产模式”。

当天下午，当事双方终于发布说明：问界将在鸿蒙智行合作框架下探索新合作模式——产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系由赛力斯主导，华为终端参与赋能。

这意味着华为后退一步，问界品牌成为了赛力斯主导的品牌。双方基本回到了传统的汽车厂-供应商关系。

这是否意味着“鸿蒙智行模式”的解体？

不。

鸿蒙智行的说明称：此次调整不涉及鸿蒙智行其他品牌，尊界、享界、智界、尚界仍然采用华为全流程主导的合作模式。

不过，这是鸿蒙智行模式成功、复制、扩大，以及启发了“境”字系列之后，华为第一次“回撤”，靠近了供应商的位置。其信号意义，不得不让人注意。

甚至，我们是不是又该讨论一下，华为要不要造车？

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从华为问界，到赛力斯问界

2021年2月，问界中文商标最早申请，注册人为北京永安世达科贸有限公司。多方信息显示，这家公司暗为华为控制。同年4月，小康股份与华为正式签约深度合作，推出赛力斯华为智选SF5——这是华为智选车模式的第一次试验，赛力斯负责整车制造，华为提供电驱、鸿蒙座舱，并开放自己的终端门店渠道。

但是，出师不利，SF5销量惨淡。

华为的后手来了。同年12月，全新高端智慧汽车品牌AITO问界正式发布。2021年12月23日，华为冬季发布会上，问界M5（参数丨图片）正式亮相。这是华为智选车模式的第一次完整呈现：华为终端BG深度主导产品定义、整车设计、智能化方案、品牌营销、华为门店渠道乃至用户服务与OTA全生命周期管理，赛力斯负责整车制造和生产资质。

M5同样销量不佳，包括第一代的M7也没有成功。

但是，改款问界M7逆天改命，正逢麒麟9000S芯片回归，泼天流量汹涌而来，民众对华为的情绪投射在新M7上，使其成为智选车历史上第一个成功的大爆款。

新问界M7销量快速起量，单月交付破万。后来，问界进入到了上升通道，问界M9、M8、M6及改款产品接连成功。

而且，在操作层面，余承东也一直在利用这种关联性。问界一开始对外时，有前缀“华为问界”。后来，在华为内部的反对下，又曲线改为“HUAWEI 问界”。

问界官方宣传物料一度还带着“HUAWEI”前缀

但仅仅过了23天，风云突变。余承东亲自下达指令，问界门店于2023年4月1日起拆除华为（HUAWEI）字样的宣传物料。

受了这个“委屈”的余承东后来解释称，当时是想打造一个共同的元素和品牌来使用，比如以“HUAWEI 问界”这种方式来做。但公司领导层有不同意见。

在此期间，华为高层不断表态：“华为坚持不造车，帮助企业造好车。”

到了2023年11月，华为智选车模式正式升级为“鸿蒙智行”生态联盟。问界作为第一个标杆品牌，凝聚了双方团队大量的心血。华为全流程主导产品定义、产品设计、核心技术、质量流程、品牌营销、渠道零售服务，这一整套模式被打磨成熟后，又被复制到了后来的智界、享界、尊界、尚界“四界”，甚至华为乾崑与广汽、东风、五菱合作的启境、奕境、华境，也借鉴了类似模式。

虽然华为深度参与各个品牌，但在形式上，华为与这些品牌又做了切割。

2024年7月，赛力斯公告出资25亿元收购华为及其关联方持有的“问界”文字、图形商标共919项，外加44项外观专利。在问界品牌转手的前后，其他“四界”也同样由华为转给合作的车企。

至此，问界品牌的商标、知识产权所有权正式归属赛力斯。不过在当时，运营权、产品定义、营销、渠道仍然维持原鸿蒙智行模式，由华为终端主导——商标转让不等于运营权移交。

直到2026年9月15日，一切都变了。

02

为何调整？

问界是鸿蒙智行的标杆，两方也一度如胶似漆，但为什么会做出调整？

从赛力斯角度看，困境显而易见。赛力斯当然首先吃到了华为红利，2024年和2025年，赛力斯赚了两年钱，净利润都有60亿左右。

然而好景不长，2026年上半年，受市场整体下滑、原材料价格持续上涨等多重压力影响，赛力斯亏了17亿。

同时呢，赛力斯从华为手中买问界品牌，花了25亿；入股引望，花了115亿——直接付出140亿元。

另外，2024年赛力斯向华为采购420.20亿元。2025年向引望采购223亿元，同时按媒体测算，赛力斯还需向“华为终端BG”支付的渠道与营销服务费，约133亿。此外，华为旗下的电源部门等，也向赛力斯出售部件。有媒体测算，2025年赛力斯向华为采购560亿。

对于赛力斯来说，因华为而成功，但也付出了极其昂贵的代价。

问界品牌如今高端形象已立，将主导权拿回来，通过专属专营模式运营，对于赛力斯而言，也许是更好的选择。

而华为这边，鸿蒙智行后续做了“四界”，华为乾崑又合作了“三境”。

从华为的角度，对“五界”做一些区隔是自然的，这导致赛力斯想做的一些车型，未必能得到鸿蒙智行的认可。

五界车型同框，但后续已经有直接对战的车型，比如SUV、MPV

“华为”属性被不断拆分稀释，“华为红利”被不断摊薄，但给华为的分利却依旧。赛力斯显然希望拥有更大的自主权和利润空间。

但是，华为目前已经有多个品牌深入合作，还有很多企业也有意向。

同时，华为引望（华为智能汽车解决方案主体）盈利状况良好，这意味着，华为靠供应商业务，也是能赚钱的。华为退回到一个技术供应商的位置，而非一个汽车品牌运营商的位置，也是可以的。

从最早的“华为问界”，到“HUAWEI 问界”，再到鸿蒙智行框架下的“问界”，再到现在“赛力斯问界”——这一步步推远的过程，终于在2026年9月15日画上了句号。

03

华为：短期战术恐影响长期战略

华为是怎么全面进入汽车领域的？一切要从那场制裁说起。

2019年5月，美国将华为列入实体清单，华为手机业务遭受重创。消费者业务是华为的收入大头，手机出货量断崖式下跌后，余承东必须为终端团队找到一个新出口。汽车——这个被视为下一个智能终端的巨大市场——成了必然的选择。

但是，在下场造车和做供应商之间，华为公开的选择是后者。

2021年4月，华为轮值董事长徐直军在全球分析师大会上明确表态：“华为不造车，但会帮助车企造好车。”他强调，华为从2012年就开始研究电动汽车技术，最终做出不造车的决策，是希望“开创一种新的商业模式”。

余承东一直被认为是华为体系内的“造车”派

但是，余承东等人的想法是直接造车，在两种不同意见的角力中，一开始发展出智选车模式和Huawei Inside模式，后续又演变成鸿蒙智行、华为乾崑的深度合作以及普通供应商模式。

就鸿蒙智行模式，以及华为乾崑的“境”品牌模式而言，华为都参与了设计、研发、品牌、营销，也赚取超过供应商之外的利益。

这其中有部分合理性，因为华为干了超越供应商的活，同时，消费者也因为华为支持，而对这些品牌高看一眼。

但这里也有矛盾，五界三境都借力华为品牌来做营销，但是华为却做了切割，不是华为造车，而是帮助这些车企造车，最终责任，不是华为。

更重要的是，短期需求和长期战略的矛盾。

华为被制裁时，要求短期迅速有一项千亿级业务填补空白，因此采取“帮助车企造好车”的策略，迅速上量。

但从智能汽车的终局来看，作为下一个智能终端，软硬件一体、掌控核心技术、控制功能体验、提供品牌价值将成为必然要求，届时，华为还能居于幕后吗？

即便是现在，“五界三境”已经出现了同质化倾向，而各自的技术和能力都出现了“空心化”，并且它们之外，一批采用华为乾崑智驾鸿蒙座舱的品牌，都大打“华为”牌，使劲把“华为”推向前台……

2020年，任正非签发不造车决议。该决议原到期时间为2023年10月，但华为在2023年3月31日提前更新决议，新文件有效期延长至 5年（至2028年）。

如今，距离这一期限还有1年多，问界此次调整，是否表示华为已经在准备了？

不能下此结论，因为剩下“四界”“三境”以及其他供应商模式的业务，都还在大面积铺开，巨轮转向，不是一夕之功。

不过，鸿蒙智行和供应商模式齐头并进的方式，越发不可持续，在造车和供应商两种角色上，华为最终还是要做选择。