看完零跑技术日，才懂什么是车企的真实技术底气

零跑汽车品牌成立已经11年，11年全域自研路线的背后，是自建零部件供应链体系。2026年月度交付已经连续破10万台，国内新能源品牌销量排到前三，已经连续三年半实现盈利，产品出口覆盖45个国家及地区，累计总销量已突破180万辆。

9月16日，零跑汽车举办2026技术日。这次技术日一次性对外公布LEAP5.0整车架构、LWM世界模型智驾、MM‑i多模混动电驱、CTC3.0高低压融合电池，同时放出人形机器人以及一批车载零部件技术储备。

零跑本次技术日传递出来的判断是，电动车对燃油车的替代本质是电子系统替代机械结构，整车底层架构层面仍然还有大量可以改动优化的空间。朱江明在现场明确，本次所有发布的技术不会作为单纯的技术演示，全部会装车落地到下一代产品上。

LEAP5.0整车架构

先看LEAP5.0全新整车架构。这是零跑迭代到第五代的整车平台，分为物理空间、电子域控两套体系，这套平台的开发目标直接服务零跑第二品牌的全新品类车型。

物理架构层面通过硬件布局改动完成XYZ三轴方向空间拓展。硬件改动主要两点：采用超级空调一体机，同时动力总成后置；减振器改为直立布置，缩小减振塔包体积；再加上原生一体化智能升顶棚以及纯平低地板结构。企业公布的实测数据，座舱纵向长度增加19%，前排横向腿部宽度提升37.5%，座舱垂直高度提升63.7%。官方给出的数据是实现超100%的车内“得房率”，座舱内部空间支持模块化重组，车内可以切换餐厅、影院、卧室、咖啡吧多种布局形态。据悉，该架构对应的第二品牌新车型确定于2027年正式亮相。

电子部分是四叶草5.0中央域控。整套系统基础是全车48V供电+全车以太网+车云AgentOS操作系统。整车控制逻辑改为中央域控统一处理，其余原有分域控制器降级成为执行单元。整车线束总长度压缩至500米。48V供电系统降低整车线路电力损耗，线束重量下降；全车以太网作为整车内部通信主干，是后续整车OTA迭代、舱驾融合、云端协同升级的硬件基础。

空间重构和中央域控两套体系必须配套使用，如果只改车身空间，电子架构跟不上，后续整车OTA持续升级能力会存在短板，LEAP5.0架构的逻辑就是空间硬件和电子架构同步更新。

LWM世界模型智驾

第二块重点是LWM世界模型智驾系统。零跑这套自研世界模型智驾，算法路径和市面上主流BEV感知方案做了区分，不再依靠大量人工编写路况规则；激光雷达定位为安全冗余硬件。整套系统接入云端大模型之后，支持车队协同进化。当一台车在路上遇到罕见长尾路况，完成处置之后，路况数据上传云端完成模型迭代，所有已经升级该系统的车辆同步获得该场景的处理策略，以此解决现实当中大量低频复杂路况的识别处置难题。

企业介绍，交付数据截至8月底，零跑激光雷达版本车型累计交付35万台。零跑已经官宣政策：全部已经交付的激光雷达硬件车型免费升级世界模型智驾，升级之后终身免服务费。其中最早交付的一万多台老激光雷达车型，原有硬件平台不同，需要重新完成算法移植重构，项目预估投入5000万元，依旧纳入免费升级范围。

另外这套世界模型智驾后续会下放给到A10车型，也就是10万以内价位段车型。这一点算是这次发布会比较关键的信号，高阶智驾不再继续固守二十万以上的价格区间，直接下探到十万价位，后续会直接影响同价位竞品的智驾硬件配置策略。

MM‑i多模混动电驱

第三项是MM‑i多模混动电驱，标志零跑正式进入插混市场。到这里零跑完整补齐纯电、增程、插混三套动力路线。

传统混动系统存在部件闲置问题，发电机只负责发电，驱动电机只负责输出动力，直接带来几个老问题：纯电模式加速性能弱，高速行驶发动机直驱工况能耗偏高，整套总成体积重量偏大。资料显示，MM‑i电驱给出三项结构改动。第一，发电机复用架构，发电机可以切换参与整车驱动，双电机一起输出，系统峰值功率206kW，相比同级混动系统高出28%。第二，双电磁离合器同轴集成，整套电驱总成重量106kg，比同级产品轻40%；整机宽度313mm，体积缩小25%。更小的体积可以适配从A0级到D级不同尺寸的车型。第三，双电机智能控制，完成工况模式切换的换挡时间由400ms缩短至150ms，切换过程动力不中断；驱动效率91.5%，发电效率94.4%。

据了解，这套混动系统不是从零起步开发。零跑从2022年开始量产增程车，前后落地7款增程量产车型，依托内部电驱自研团队完成结构开发，绕开海外离合器相关现有专利壁垒。零跑内部判断直驱结构插混还有5‑10年市场生命周期，在充电基建不完善的下沉市场，插混车型仍然有很强用户需求。

CTC3.0高低压融合电池

第四项CTC3.0高低压融合电池。传统燃油车以及绝大多数新能源车都单独配备一块12V低压铅酸蓄电池，使用周期一般几年之后就需要自费更换。CTC3.0直接取消独立外置低压蓄电池，把低压供电功能整合进动力电池包内部，共用BMS电池管理系统。整合之后低压可用电量提升7倍，官方定义为终身免维护；从用户用车角度，单车生命周期可以省下超过2000元的低压蓄电池更换费用。

零跑属于国内较早量产CTC电池底盘一体化的车企，前两代CTC已经完成百万级装车验证，这也是该方案能够落地的基础；对应在售车型首任车主继续保留电池终身质保政策。本次发布会零跑公开宣布，CTC3.0高低压融合相关专利全部对外开放，行业内其他车企都可以使用。按照测算，如果该方案大规模普及，每年国内市场可以减少上百万块低压蓄电池报废，对于整车厂来说，也可以省掉零部件采购、安装工序。

人形机器人及技术储备

除去三套落地技术与LEAP5.0架构，发布会同时公布多项还没有量产的技术储备。据零跑介绍，其人形机器人已经完成全部底层零部件自研，电机、控制器、电池、感知、计算平台全部内部开发，样机现阶段处于内部测试阶段。零跑对人形机器人的态度很务实，优先看商业化回报，不优先做面向展示的样机，等待可以落地产生收益的场景之后再推进量产。

零部件储备方面，本次展出超级集成空调一体机搭配14通阀控制；三电平混合传动纯电电驱，综合效率94%，输出扭矩大于5500N·m；车载感知硬件包括自研全固态激光雷达，800万像素三合一摄像头，P‑UD全景抬头显示，以上零部件后续会分批装车。

回到零跑自身的经营现状，目前零跑已经落地18座零部件工厂，自研自制零部件覆盖整车65%的物料成本，内部平台通用化率达到90%。从这次整场技术日可以看出，零跑的研发思路是优先解决底层硬件，持续投入架构、电驱、电池、智驾底层部件，再向上做产品。

笔者认为，全域自研真正的价值体现在两件事：第一可以自主调整硬件适配产品，产品研发设计不用受制于外部零部件供应商的产品清单；第二是成本控制，当自制零部件占比足够高，才有条件把高阶智驾、混动架构下放到更低价位的车型上。