车企掀起“去宁化”浪潮：宁德时代9月已大跌17%！

北京时间9月18日，A+H股上市公司、全球电池巨头宁德时代，当日A股高开低走收跌0.77%，H股收平盘。

从周线上看，宁德时代A股周线已经连续四周收跌，跌幅分别是5.79%、4.75%、5.84%、8.64%，进入9月后，截至今日，宁德时代9月跌幅达到了16.94%、相较2026年5月7日创下的历史最高的467.34元跌幅更是超过34%。

对于5月市值一度超过2万亿的科创板第一权重股来说，宁德时代到底发生了什么？

从股价走势来看，宁德时代在7月前的走势属于跟随大盘回调，甚至是提前回调。

但是，进入了8月之后，宁德时代的下跌加速了，进入9月之后下跌速度更是加快了。8月收跌7.70%，9月目前更是已经收跌16.94%，接下来要看能否在月线上形成支撑。

外界习惯将宁德时代的本次下跌，归因于车企发起的“去宁化”。

而这一波“去宁化”的高潮则是A股上市公司欣旺达（300207.SZ）在9月5日公告称理想汽车再次对欣旺达旗下的欣旺达动力（欣旺达动力电池主体）进行增资，出资金额高达26.5亿元获得8.79%欣旺达动力的股份，叠加此前理想汽车旗下车之辕创投持有的欣旺达动力的股权，理想系成为了欣旺达动力第二大股东，持股比例高达11.17%。

在9月5日公告发布后，欣旺达的股价累计涨幅为18.94%，毕竟欣旺达还持有欣旺达动力24.06%的股权。

而宁德时代的股价在9月5日之后的累计跌幅为13.97%。

也就是说，宁德时代9月高达16.94%的跌幅，绝大部分是理想汽车入股欣旺达动力之后。

这是为什么呢？

宁德时代电池不再是新车卖点

理想宣布，9月2日上市的旗下新一代MEGA在9月7日15点前锁单的继续交付宁德时代5C麒麟电池，之后锁单的全部切换理想自研5C电池。而9月16日上市的理想i9则是只有上市当天锁单的用户交付宁德时代电池，9月17日晚之后锁单的全是理想自研电池。

而更早些时候，2026年6月上市的增程车型全新L8则是上市则全系标配理想自研电池，全面取消宁德时代电池选项，是全系里第一个彻底抛弃宁德时代电池的车型。

而理想9月新上市的纯电车型MEGA和i9，则先后抛弃宁德时代电池。而且时间卡在入股欣旺达动力之间，可见背后肯定是发生了一些故事，希望以后可以看到详情。

想当年，也就是2021年，小鹏因为电池供应不足导致P5交付大规模延期，何小鹏前往宁德时代总部谈判，希望引入中航锂电（现在的中创新航）作为主力电池供应商，结果就是2022年后，宁德时代在小鹏的装车量断崖式下滑，小鹏总裁顾宏地公开表态宁德时代已不是小鹏最大电池供应商。

后续的发展是，2025年底，宁德时代曾毓群亲自带队前往小鹏广州总部拜访何小鹏寻求合作，但小鹏主力车型迄今尚未大规模换回宁德时代的电池。

小鹏应该是第一个将宁德时代从主力电池供应商拿掉的车企。

现在，五年后的2026年，理想成为了那个全面“去宁化”的领头羊。

值得一提的是，理想的主力车型，早已经是纯电车型i6了，随着i9的到来，有望进一步提升纯电车型销量比例，而也传闻2027年理想增程L系列也要上纯电版，那个用增程打开一片天地的理想，还是彻底拥抱纯电了。

另一个重要玩家小米，刚开始的SU7时代宁德时代电池是主力，到了YU7时代则增加了弗迪电池的比例，到了9月7日最新上市的增程子品牌澎程则全系“去宁化”，改用小米定义的龙甲电池（由欣旺达和中创新航代工电芯）。

也就是说，进入9月份，理想和小米都已经先后在旗下的全新车型都全面“去宁化”，这使得二级市场的投资者不得不深刻思考宁德时代的动力电池，是否还可以像过往一样，赚取高额利润。

这也对应了宁德时代9月7日之后加速下跌的股价走势。

要知道，在2026年H1，动力电池系统仍旧为宁德时代贡献了1921.25营收，占其总营收的69.38%，毛利率为20.63%，同比增速为46.02%；虽然储能电池营收增速高达87.54%，但在总营收占比还是只有19.23%。

营收接近70%的动力电池仍旧是宁德时代最大的基石和最稳的基本盘，而这个基石在车企的“去宁化”浪潮中出现松动，宁德时代股价自然走低。

动力电池成本占比太高

动力电池成本在单车成本中的占比太高了，采用60-70kWh磷酸铁锂的20万级别的车型动力电池成本占比是30%-35%；采用80-100kWh三元锂电池的25-40万车型动力电池成本占比是35%-42%；高端MPV、大七座纯电旗舰车型的电池成本更是高达40%-45%。

在现在价格战如此激烈的当下，车企要降本，必然要动力电池降本，“去宁化”是最好的降本方式。

但为啥这些车企都愿意用“中创新航”、“欣旺达动力”的电池呢？

要知道，埃安在7月18日公告主动召回的部分AION S车型，搭载的正是中创新航177Ah磷酸铁锂电池，预计存量车型达21万辆；而欣旺达动力则是被吉利威睿电动将欣旺达动力告上法庭，索赔23.14已，理由是欣旺达动力交付电芯一致性、循环寿命不达标，造成巨额损失。但最终达成和解，欣旺达动力一次性承担已发生费用净额6.08亿。

但上述涉及的电池，都是2023年前生产的了。

现在电池技术进展神速，目前电池技术（有电解液）的路线也走到头了，各家供应商的电池技术也有了很大提升，让车企在价格战、市场竞争激烈的当下，有信心去更换电池供应商。

亏钱让车企坚定“去宁化”

再去看看2026年H1财报，宁德时代归母净利润高达432.84亿，而车企端，最赚钱的是电池自给自足的比亚迪赚了123.25亿，其次是吉利赚了90.91亿、上汽集团的51.52亿、长城汽车24.65亿、长安汽车8.17亿。

而大家熟悉的新能源车企在2026年H1都亏了，曾经最赚钱的理想亏了39.94亿、小鹏亏了31.20亿、小米汽车业务亏损57亿，新势力销量最高的零跑略微赚了2.1亿，曾经很赚钱的赛力斯也亏了17.17亿。

在激烈的市场竞争环境下、在快速发展的电池技术下，“去宁化”也就成了车企必然的选择。这就是导致宁德时代动力电池营收可能会不及预期，甚至是负增长，而且一旦形成这种趋势，宁德时代短期是很难扭转的，因为车型都是有周期的，尤其是车企一旦尝到“去宁化”的甜头，那么就会更坚定的“去宁化”。

宁德时代要应对这一次的“去宁化”，会比较难，除非愿意降价、同时，加速推进新技术的量产，尤其是纯固态电池。