零跑与Stellantis三年之约将满，谁更急着签新合同？

2023年10月，Stellantis以15亿欧元买下一张进入中国电动车技术核心的门票，获取零跑近20%股权；到2026年5月，这张门票的价值翻了倍——欧宝成为第一个把整车技术架构交给中国车企的欧洲主流品牌。

Stellantis与零跑科技战略合作签约仪式现场

现在，双方约定的前三年低毛利培育期即将届满，而新的合作框架还没端上桌。

这盘棋的棋盘是欧洲电动化转型的窗口期，棋手只有两个：一边是手握全域自研技术和成本优势的朱江明，一边是刚经历223亿欧元巨亏、急需外部输血补课的Stellantis CEO菲洛萨。双方的筹码已经亮明，关键在于谁能在下一轮谈判中拿到更有利的条件。

朱江明的牌：一套打包出售的电动车“动力总成+三电”体系

理解这盘棋，得先看清楚零跑手里到底有什么筹码。

2023年官宣入股时，朱江明的说法是“零跑要保证实控人的控制权，这是不会改变的”。这笔交易从一开始就不是简单的财务投资——Stellantis出钱，零跑出技术，合资公司零跑国际负责把车卖到中国以外的市场，Stellantis占51%，零跑占49%。

零跑国际合资公司成立发布会现场合影

但真正让Stellantis追加押注的，是零跑证明了自己能把技术打包成一个可复制的商品。

朱江明在2026年9月给出了一个精确的测算：电池包、电驱、控制器、车灯等核心部件成套提供，比客户分别找多家供应商采购，成本低1000到2000元，而且系统之间的匹配时间也大幅缩短。

这个数字不大，但对于正在欧洲跟比亚迪、MG打价格战的Stellantis来说，每一欧元的成本优势都是弹药。

更关键的筹码是零跑已经把这套模式跑通了。截至2026年6月底，零跑国际进入了45个国际市场，建了超过1000个销售和售后网点，上半年出口9.63万辆，同比增长372.6%。

零跑CFO李腾飞在8月财报电话会上明确说了，合资公司去年已经实现盈利，今年上半年亏损只是因为汇兑损益，下半年就能弥补。

这些数字翻译成博弈语言就是：零跑手里已经有一个能自己造血、还在高速增长的海外发动机，它不是等Stellantis来救，而是要跟Stellantis重新商量这台发动机未来怎么分账。

Stellantis的困境：不合作是等死，合作深度决定议价权

再看桌对面。Stellantis在2025年交出了一份净亏损223亿欧元的成绩单，菲洛萨自己承认“高估了能源转型速度所带来的代价”。这句话的潜台词是：我们自研电动车的路走不通了，时间和资金都不够。

所以2026年5月Stellantis宣布欧宝全新C级纯电SUV将采用零跑体系核心零部件生产时，实际上是在公开说：自研这条路，欧宝这个牌子先放弃了。Stellantis的算盘打得很清楚——菲洛萨在投资者日上透露，欧洲工业产能利用率当时只有约60%，有大量闲置工厂等着被喂产能。

Stellantis官网发布深化战略合作的新闻公告

把零跑的技术装进自己的工厂，既能盘活闲置资产，又能把开发周期压缩到两年以内，还能省下大笔研发开支。

但Stellantis的被动之处在于：它没有替代方案。2026年的财报花了大篇幅讲技术合作、产能共享，提到的事实却只有两条——跟零跑合作，跟东风合作。前者提供电动车技术，后者解决的是别的窟窿。

换句话说，在低成本电动车这个关键赛道上，零跑是Stellantis手里唯一能马上出牌的合作伙伴。

欧宝车型的真实合作层级，藏着下一轮谈判的伏笔

这盘棋走到现在，最关键的一步是欧宝车型的合作层级到底有多深。这个问题之所以重要，是因为它直接关系到零跑能从Stellantis手里拿走多少技术授权费，以及Stellantis对零跑的技术依赖会不会被锁定。

时间线是这样的：2026年4月，媒体曝出Stellantis正跟零跑谈欧宝电动SUV合作，零跑当时公开回应说“仅涉及零部件供应，不存在平台合作”。但仅仅一个月后，双方官宣的说法就变了——Stellantis披露欧宝新车型将采用零跑电动架构的核心部件和电池技术。

到了9月，朱江明又改口说是“平台级打包式核心部件合作”。

双方在合作深度上口径来回变动，这不是措辞问题。 零跑4月急着撇清，可能是担心外界解读为“技术被买断”；Stellantis5月把话说满，则是想向资本市场证明它能拿到中国技术的核心部分。

而朱江明9月最终定调到“平台级合作”，这个词的分量在于：它不是零跑给欧宝当一个普通供应商，而是欧宝的这款车从电子电气架构到三电系统的骨架，都长着零跑的基因。

这意味着什么？一旦这款车在2028年上市，欧宝后续的升级、改款、售后都离不开零跑的技术支持。Stellantis省下了两年的开发时间和巨额研发费用，代价是把自己绑在了一条技术线上。这种绑定，就是零跑在下一轮三年约谈判里最大的筹码。

三年约定期将满，谁更焦虑？

回到最核心的问题：前三年低毛利培育期马上到期，谁更想尽快把新合同定下来？

表面上看双方都不急。李腾飞在财报电话会上说的是“当前阶段优先看重海外市场销量增长”，Stellantis方面直到9月才轻描淡写地提了一句“合资公司正在提升欧洲市场销量与利润”，没有人跳出来喊“我们要重新谈判”。

但从各自的处境推演，更焦虑的一方显然是Stellantis。

原因有三：第一，零跑上半年卖了35.65万辆车，净利润2.1亿，连续三个半年度盈利，国内市场能自己造血，海外即便合资公司毛利低，对整体业绩的影响也有限；第二，Stellantis的西班牙萨拉戈萨工厂改造完了，但B10车型还没官宣量产下线，这意味着它在欧洲本地化生产的电动车交付能力还没建立，时间拖得越久，产能利用率上不去的问题就越严重；第三，也是最重要的——中国品牌已经占到了欧洲9.5%的市场份额，Stellantis的核心对手是比亚迪和MG，不是零跑，如果它在跟零跑的谈判上磨蹭太久，市场份额的流失会逼它最后接受更有利于零跑的条件。

开设在商场内的零跑汽车线下体验门店

反观零跑，它的策略很明显：先用前三年低毛利把销量冲上去，把网点铺开，把Stellantis的工厂改造成自己的生产线，把欧宝的技术架构锁定为零跑体系。三年一到，欧洲市场的地面部队已经到位了，再谈利润分成，手上的牌比三年前多了太多。

这盘棋的悬念不在于合作会不会继续——双方都绑得太深了，分开的代价谁也付不起——而在于朱江明能从菲洛萨手里多要几个点。眼下，离约定期满还有不到一年，Stellantis那座刚完成改造的西班牙工厂，正在等着零跑B10的生产线开动。这是朱江明手里最有分量的那枚棋子。