从“堆配置”到拼底层，零跑能否靠自研突围

【文/观察者网 张家栋 编辑/高莘】

9月16日，零跑汽车举行2026零跑技术日，发布LEAP 5.0（四叶草5.0）全新整车架构，以及世界模型辅助驾驶、MM-i多模混动电驱和CTC 3.0高低压融合电池三项核心技术，同时展示激光雷达等多项技术储备。

此次技术日，零跑正对外释放出一个明确的信号，随着新能源车行业从电动化逐步进入智能化竞争阶段，车企的技术竞争正在从单一零部件和配置比拼，进一步向整车架构、软件算法和核心系统自研延伸。

而零跑也正试图通过全域自研，将部分此前主要出现在中高端车型上的技术进一步向大众价格区间下探。

零跑四叶草5.0架构文中图片均来自零跑汽车官网

此次发布的LEAP 5.0作为零跑第五代整车架构，涵盖物理架构和电子电气架构两个层面。物理架构方面，零跑通过动力总成后置、空调系统集成以及底盘部件重新布局，增加座舱纵向、横向和垂向空间，并计划将相关架构应用于第二品牌的全新品类产品。

电子架构方面，LEAP 5.0采用中央域控方案，配合48V供电、全车以太网以及车云AgentOS，将更多整车控制功能集中到中央控制器。零跑方面称，新架构可将整车线束长度缩短至约500米，并为OTA升级、舱驾融合以及车云协同提供基础。

相比过去以发动机、变速箱等机械系统为核心的汽车架构，新能源汽车的电子电气架构正在成为整车竞争的重要基础。特斯拉、华为、小米以及部分自主品牌近年来均在推进中央计算、域融合和软件定义汽车。

对于车企而言，架构集中化不仅关系到车辆成本和空间利用率，也决定后续功能升级的效率。

智能驾驶则是此次技术日的另一项重点，零跑本次发布了自研世界模型辅助驾驶系统LWM，并计划将其应用于旗下搭载激光雷达的车型。

零跑表示，该系统减少了对传统BEV感知和大量规则代码的依赖，通过世界模型对道路环境和车辆行为进行预测，同时结合云端模型实现车队数据共享。

零跑科技创始人朱江明表示，截至8月底，公司已经交付35万辆搭载激光雷达的车型，并计划为相关用户免费升级至世界模型智驾版本。

值得关注的是，零跑此次还将高阶辅助驾驶能力进一步向10万元级车型下探。随着城市领航辅助驾驶逐渐成为中高端新能源车型的重要配置，智能驾驶正在从“高端功能”转变为更广泛的市场竞争要素。零跑选择在10万元级车型上布局相关能力，也意味着这一技术的价格门槛正在继续下降。

不过，智能驾驶从高端市场向主流市场普及后，行业竞争的重点也将从硬件配置转向实际体验。

从今年众多车企的宣传来看，传感器数量和算力已经转向基础配置，系统在复杂城市道路、长尾场景以及极端天气下的稳定性，以及车企后续的软件迭代能力，也将成为消费者在体验时真正能够感知的差异。

在动力系统方面，零跑此次宣布正式进入插混市场，发布MM-i多模混动电驱，并组成纯电、增程和插混三条动力路线矩阵。该系统采用双电机和双电磁离合器方案，零跑方面称，系统峰值功率达到206kW，电驱系统重量约106kg，并支持多种驱动模式切换。

近年来，增程和插混车型在中国市场持续增长，成为纯电之外的重要新能源技术路线。对于车企而言，同时布局纯电、增程和插混，可以覆盖不同消费者的补能条件和使用需求，但也意味着需要承担更多动力系统研发和供应链管理成本。

电池方面，零跑则发布了CTC 3.0高低压融合电池，将传统独立低压蓄电池的部分功能集成到动力电池系统中。零跑方面称，该方案能够减少独立低压电池的维护需求，并降低车辆使用成本。同时，公司宣布将相关高低压融合CTC电池专利向行业开放。

除汽车技术外，零跑还展示了全固态激光雷达、800万像素三合一摄像头等技术储备。而前不久官宣的人形机器人则已经进入测试阶段，零跑称其电机、控制器、电池、感知算法和计算平台等核心部件均由公司自主研发。

从此次技术日来看，零跑希望继续强化“全域自研”路线。该公司表示，目前自研自制零部件覆盖约65%的整车成本，平台通用化率达到90%，并已形成从电池、电驱到智能驾驶和电子电气架构的研发体系。

对当前的中国新能源车市场而言，自研正在从车企降低供应链成本的手段，逐渐成为争夺产品定义权的重要方式。

尤其在智能汽车时代，芯片、操作系统、算法和电子电气架构之间的关联越来越紧密，掌握更多底层技术，有助于车企提高产品迭代和成本控制能力。这也解释了朱江明为何在台上再次强调零跑是一家技术创新型公司。

但另一方面，技术储备最终仍需要通过产品和市场表现完成验证。对于零跑而言，LEAP5.0、世界模型智驾以及新一代混动电驱能否持续转化为产品竞争力，尤其是在10万至20万元这一竞争最激烈的市场形成差异，将是下一阶段更值得关注的看点。

本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。