多地公交又把燃油车请回来了，图什么？

最近坐公交的人可能发现一件怪事：车又开始嗡嗡响了，站台底下偶尔还能闻到一点尾气味，个别线路跑的甚至是前几年就该进报废场的老面孔。

网上的解读立刻跟上，说新能源不行了，说电动化搞了十年全白干，说燃油车才是永远的神。

热闹归热闹，真相其实挺无聊的：不是电动公交输了，是一批车到岁数了。

而且不是一个两个，是一大片。它们上牌的时间差不多，老化的节奏差不多，出问题的姿势也差不多。于是从 2024 年开始，这个雷一路响到了 2026 年，响声还没停。

真正的答案是在一批 8 年前上牌的车身上。往下看你会发现，这事跟技术路线没多大关系，跟一本账关系很大。

2015 到 2018 年，是国内公交电动化最猛的几年。政策推着，补贴托着，采购单一签就是几百台。当时没人有空想 8 年之后的事，满脑子想的都是零排放、低噪音、坐着稳、不用换挡。

结果 8 年时间，真的很快就到了！

公交车按规定能用 13 年，实际干个 8 到 10 年也很常见，可早期那批动力电池的设计寿命只有 5 到 8 年——车还硬朗，电池先撑不住了，这事儿就尴尬了。

更麻烦的是还有硬规定：新能源公交的动力电池超过质保期还不更换、继续上路营运的，直接判定为重大事故隐患。

这不是想不想换的问题，是不换就违规，责任人还要被追责，咋办？

保定是最典型的样本，2015 年 10 月，当地一口气买了 591 辆黄海纯电公交，当年是响当当的大手笔。

到 2022 年，公司公开答复说，首批纯电车的动力电池已超出质保期限，存在安全隐患，被迫全部退出营运。

全市公交车从高峰时的 1300 多辆，掉到只剩 333 辆，火车站东广场那一片，24 条线路里停了 12 条。

2022 年上半年亏损 6600 多万元。后来石家庄调了 50 辆车过来支援，2023 年下半年新采购的 330 辆纯电车到位，才算缓过这口气！

东莞走的是另一条路，2018 到 2019 年间采购的一批车，用的是某个品牌的锰酸锂电池，后来 938 辆因为电池故障陆续趴窝。

司机们反映，标称能跑近 400 公里的车，实际跑 160 公里就得找桩，跑两趟充一次，夏天连空调都不太敢开足。

5 家公交公司把车企告了，索赔总额超过 5.5 亿——2026 年 2 月一审判下来赔 6444 万，连索赔额的 12% 都不到，3 月 31 日二审维持原判。到 2025 年底，那 864 台车总算全换上新电池重新上路。

武汉的做法最直接，2026 年 3 月，武汉公交集团挂出招标，一次性给 570 辆 2018 年上线的纯电公交换电池，总预算 1.2 亿元，摊下来一辆车 21 万左右。

所以你看，问题不是电动化错了，是当年买得太集中，到期也就太集中。

电池怕冷这件事，跟品牌没关系，跟人品更没关系，它就是电化学的本性，谁也绕不开。

公开数据摆在那儿，磷酸铁锂电池在 0 摄氏度时容量还能保住 60% 到 70%，零下 10 摄氏度掉到 40% 到 55%，零下 20 摄氏度只剩下 20% 到 40%。

翻译成大白话就是，一辆标称 300 公里的车，在东北和内蒙古那种冬天里，能跑出 150 公里就算烧高香了。

再叠一个暖风。私家车冷了可以忍忍，公交车不行，车厢里几十号人，暖气一开，电量往下掉得肉眼可见。

司机们形容得很形象：冬天开车全程不敢把暖风开足，一边开一边掐电量，生怕半路把一车人扔在风口上。

充电桩也跟着“添乱”，低温下充电效率明显下降，原本一两个小时能补满的，拖到 3 到 4 小时是常事。

公交车是按时刻表跑的，一趟车掉链子，整条线的班次全乱，站台上的人只能在寒风里多站 20 分钟。

内蒙古阿尔山把这个矛盾演到了极致，2023 年 11 月，当地一家公交公司发通知，说气温骤降，车辆续航里程满足不了现有运营里程，所有公交车暂停营运。

第二天，公司从旅游公司借了 2 台燃油车，先把伊尔施往返的班次跑起来，同时赶紧推进市内充电桩投用。

这就是最真实的一幕：不是否定电车，是冬天得有人顶班。

很多人替公交公司算过账，算到一半就不算了，因为后面的数字确实不好看。

先说买车。12 米的标准纯电公交，采购价普遍在 85 万到 120 万之间，同尺寸的柴油车 40 万到 60 万就能拿下，单车差价最高能到 60 万。

早年有国家和地方补贴叠加，这个坑能填掉三四十万，企业压力不大。补贴退了以后，差价就得公交公司和地方财政自己扛。

再说换电池。各地公开招标给了实价：武汉那批摊下来约 21 万一辆，巢湖 118 台的项目限价 24.78 万一辆，济源中标价 15.5 万和 11.5 万，句容 14.5 万，周口淮阳区约 9 万。

2026 年 5 月交通运输部和国家发改委发的细则里，换动力电池平均补贴 4.2 万一辆，更新新能源车平均 8 万一辆，四川给到 10 万，内蒙古 11 万，湖北最高 13.5 万。

补是真补了，缺口也是真缺口！

场站改造这笔钱最容易被忽略，公交场站要接得住几十台车同时充，得扩容变压器、重铺电缆、硬化地面，费用并不低啊！

成都新都一个公交场站充电设施一期估算投资 1494.96 万元，珠海公交 5 处场站打包 1897.7 万元，辽宁兴城两个场站改造 315 万元。

对一二线城市不算什么，对中西部县城就是一道实打实的坎。

而公交自己呢，本来就是个苦差事，低票价是刚性的，老年人、军人这类免费群体能占到客流的 25%，票款收入在很多城市只能覆盖运营成本的 10% 到 30%。

2024 年全国公交客运量 386.7 亿人次，差不多是 2015 年的一半。客流腰斩，摊薄成本的底盘也跟着没了。

所以你再看那些所谓换回油车的新闻，其实多半是另一回事。

杭州公交集团 2026 年 5 月招标 72 辆柴油客车外加 8 年全生命周期维保，预算 4932 万元，采购方是萧山、临安、钱塘这几家郊区和新区公司。

北京公交 2026 年第一批 1320 辆里有 210 辆增程式柴油车，第二批 1150 辆里又采了 300 辆。增程式柴油车不是老式燃油车，它是烧油发电、电机驱动，图的正是长线和低温下的续航稳定。

当然，这些只是一部分情况，整体的账是这样的：2025 年末全国公共汽电车 63.01 万辆，其中新能源 55.14 万辆，占比 87.5%，比上一年还提高 4.8 个百分点。

2025 年公开招标采购的 33027 辆公交里，纯电动 31513 辆占 95.4%，柴油车只有 129 辆，同比下降 20%。

把油车请回来不是开倒车，是终于承认一件事：核心区短途交给电车，高寒山区长线留给燃油和增程兜底——因地制宜这四个字，比任何口号都值钱！