13款新车6款给中国：存量时代玩扩张，沃尔沃这是什么打法？

引子

13款新车，其中6款专供中国，沃尔沃史上规模最大的全球产品计划，看似激进，实则清醒。把供应链与吉利共享，靠规模化压成本、守利润，在存量时代玩“扩张”，沃尔沃早就算好了“利益”账。

文丨黄思昱

图片丨网络

都说存量时代要收着打，但沃尔沃偏偏在这个时候，准备全面“加码”。沃尔沃前几天公布了史上规模最大的产品计划：从现在到2030年底，推出13款全新车型，其中6款专供中国。消息公布当天，其股价上涨约3.3%。

有意思的是，同一天披露的行业数据显示，8月国内汽车产销同比分别下滑4.7%和5.1%，市场正式进入“以稳为主”的下行周期。按照目前的行情，精简车型、收缩战线更适合“维稳”阶段，沃尔沃选择在这个时点反手加码，多少都有点反其道而行之的意思。

资本市场用真金白银给这份计划表了态，而行业现状却指向“谨慎扩张”，沃尔沃目前打法背后的东西，值得琢磨。一次性推出13款新车，这个规模毋庸置疑。规模背后藏着的利益点就多了，比较核心的就是可以借此进一步把供应链与吉利深度打通，让零部件完全通用化比例大幅提升。这样既能把造车成本打下来，也等于打造了一套能够应对价格战的利润模型。

沃尔沃发起的这波史上最大规模的产品攻势，本质上还是算清了一笔账：用一次主动的规模化和供应链重塑，把握住“利润”牌，这个打法划得来。

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一口气加码13款车，藏着沃尔沃的清醒

沃尔沃曾经是电动化最坚决的玩家之一，之前还一度把“2030年全面纯电”写进战略里。而竞争环境的变化告诉它，全面押注纯电这事还得从长计议。前两年沃尔沃改了口径，把目标改成了2030年电气化车型（纯电加插混）销量占比定在90%到100%，剩下的交给轻混车型。有人说沃尔沃是不是在新能源领域退缩了？实际上还真不是这么回事。

过去几年，纯电市场的入局者众多，但这里存在一个很矛盾的现实问题。车企造了不少纯电车放入市场，实际上真正赚钱的并不多。电池成本高企，价格战此起彼伏，整车利润被供应链一层层抽走，特别是中国市场，整车厂的利润已经非常低了。这个时候，如果在战略上一刀切，对很多车企来说反而存在生存风险。

沃尔沃前两年已经看到了这一点，如今的战略落点可谓清醒。一方面，沃尔沃依旧注重纯电布局，今年上半年还推出了纯电旗舰EX90和ES90。这次计划里的13款新车里，也同样覆盖了纯电矩阵。另一方面，沃尔沃并没有把鸡蛋放在一个篮子里。其在斯德哥尔摩面向投资者发布战略更新前释放出了一个信息：在西方市场推出7款新车，为中国市场推出6款，车型覆盖纯电动汽车以及新一代插电式混合动力汽车。

多线路并行，还一次性拿出这么多款新车，更利于品牌摊开规模，谈利润。很显然，沃尔沃真正想要的，是电动化转型路上持续赚钱的能力。当然，这只是其一。沃尔沃一口气拿出13款车型的发布计划，是之前战略转向的又一次落地，同时也传递了其要进一步发力的信号。这波产品规划配比里，有6款是专供中国的。把大规模的筹码押在中国市场，说明这家车企已经准备在中国市场大展拳脚了。

02

绑定吉利，是否会失去“自我”？

中国汽车市场这几年有多难打，不少车企都已经有了亲身体会。沃尔沃明白，单纯往市场上推新车获得不了足够强的竞争力，于车企而言，叠加盈利能力才是生存的关键。那么，具体要怎么做呢？沃尔沃选择了与吉利“绑定”。根据相关信息，沃尔沃的说法是，将与吉利共用整车平台，为中国市场打造专属技术架构，并共享零部件与供应链，双方联手开发面向中国市场的新款电动化车型。按照这个计划，到2030年，沃尔沃汽车的目标是实现约30%的零部件完全通用化，算下来，等于比现在10%的比例高出一大截。折射到成本上，这可不是个小数目。沃尔沃自己也认为，这会让其技术与生产领域的投入低于当前水平。

对于沃尔沃的这种做法，有人担忧，这是不是意味着沃尔沃要“吉利化”了？豪华品牌的溢价会不会因此被稀释？明面上看，二者这种合作方式，确实“深”了一些。不过，这并不意味着会影响沃尔沃的品牌内核。沃尔沃的立身之本，不是“共用零件”能够取代的，安全基因、北欧设计与驾驶质感这些东西，并不会因为与吉利的“绑定”而发生改变。毕竟，零部件通用化最终的指向，还是单车成本。而共享技术平台这事，二者早就有过合作，这一次只不过是平台共享的半径扩大，沃尔沃的品牌叙事依旧掌握在自己手里。

不得不说，沃尔沃这一步走得确实很有水平。借吉利这套已经跑通、规模庞大的供应链，把造车的硬成本打下来，再把省下的钱，投回到真正决定品牌高度的软价值上，等于是一举多得。随着6款专属车型落地、联合研发推进、供应链协同加深，沃尔沃的生存能力大概率会变得更强。一旦为品牌创造真正的良性循环链路，获得利润增长引擎，最终还是会反哺这家车企的全球版图。这么来看，首席执行官哈坎·萨缪尔森对沃尔沃未来的自信，有迹可循。

所以，最终不会是“沃尔沃被吉利化”，而是沃尔沃学会用吉利的优势，用更适合合作的模式，在豪华领域、全球市场更好地生存。在守住底线的前提下，把成本打下来，沃尔沃的“作业”很值得大家抄一抄。

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往长远了看，沃尔沃更懂长期主义

沃尔沃发起“史上最大产品攻势”，包括这其中涉及的种种合作策略，要说最终的落点，就一个数字：长期EBIT利润率超过8%。这几年很多豪华品牌的盈利表现都不好，这事大家都知道。在这个竞争越来越激烈，利润增长愈发困难的大背景下，资本在看着，竞争对手在盯着，沃尔沃同样面临着调整战略，重振增长，实现可持续的盈利能力的课题。而现在，挡在长期盈利这个问题面前的，是供应链这座大山。

以今年上半年为例，动力电池龙头宁德时代归属于上市公司股东的净利润432.84亿元；同期比亚迪、吉利汽车、奇瑞、长城四家盈利车企的净利润加在一起，仍不及宁德时代一家，宁德时代甚至比四家多出约三分之一。很明显，现在行业利润的天平，正从整车厂向供应链一侧明显倾斜。

燃油时代很少有车企会被裹挟，但如今是智电时代了。电动车的成本结构里，电池投入不可避免，而电池的话语权，恰恰握在上游少数几家电池供应商手里。车企卖得越多，利润被上游分走的越多，所谓规模反而是给别人作嫁衣的现实写照。说白了，沃尔沃想要的长期盈利，在这种现实面前没办法实现，而靠规模化与供应链协同刚好可以。13款新车带来的规模效应，叠加与吉利30%的零部件通用化，这才是沃尔沃敢对资本市场承诺利润率的底气。

从另外一个视角去看，沃尔沃的举措也很有借鉴意义。市场上存在一种误区，认为追求利润就背离长期主义，而沃尔沃传递出来的是另外一个思路：真正的长期主义，就应该大大方方地计算利润。只要降本-增效-利润这条线是能够形成良性闭环的，那么，这就是更符合时代趋势的长期主义。在这个更容易随波逐流的竞争环境里，沃尔沃能有这样的觉悟，值得肯定。

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结语

纯电不再一刀切、一口气上13款车、覆盖多种动力，并把重点放在中国市场；与吉利进一步绑定，降本增效，打破被供应链“裹挟”现状；走通自己的长期主义路线，从沃尔沃的种种策略上看，其要进一步发力的信号已经十分明显了。

我们很难说沃尔沃这次发力是否一定会有个好结果，一时的股价涨跌也不能决定一家车企的最终走向，但有些事情还是值得期待一下的。计划发布之后，那上涨的股价，代表资本市场在短期内已经给出了正向反馈，沃尔沃的这些举措也让我们看到了其清晰的未来发展思路。如果一切如计划进行，或许这家车企的未来会像首席执行官哈坎·萨缪尔森所说的那样：“到2030年，我们的展厅面貌将焕然一新。”

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