选一台不完美的好车，斯巴鲁末代WRX STi很合适

Author / 酷乐汽车

斯巴鲁翼豹，它是定义“驾驶激情”的车型之一。

然而2008年斯巴鲁退出世界拉力锦标赛后，翼豹及其WRX后继车型便迷失了方向，客户也随之流失，十年之后，斯巴鲁索性彻底停产。

登陆英国市场的最后一代WRX STi —— VA世代，2014至2018年在英销售，在其他市场则卖到2021年。而VA WRX并没有落寞退场，斯巴鲁推出Final Edition为它献上隆重谢幕。

和如今众多大扭矩涡轮发动机（大众EA888就是典型代表）不同，这台斯巴鲁水平对置四缸发动机需要拉高转速，才能释放全部实力。它的涡轮迟滞不算明显，但这台2.5升发动机，最大300马力、406Nm，需要把转速拉过4000转，才能找到最佳发力区间。

不少日本本土特别版车型动力更强：S207输出320马力，S208接近330马力；美版S209将近340马力；日本本土TC380则接近380马力。核心区别在于：这些日版车型搭载的是老款EJ20发动机，而英国市场所有车型统一使用这台2.5升机型。

这台2.5升版本，怠速时能听见熟悉的水平对置引擎低沉轰鸣，转速拉高后声响与震动都会加剧，但这台WRX的声浪，不如早期2.0升版本那般富有感染力。

低、中转速区间同样反应迟钝，只有转速跨入最后约2000转区间，斯巴鲁才会骤然苏醒，爆发力十足。这套动力算不上精密考究，但正是这份特质，让WRX显得与众不同。

它的加速并不弱，0到100公里/小时仅需5.2秒。放在如今奥迪RS3（参数丨图片）这类四门轿车能跑进4秒以内的时代，这个数据看似平平，但只要你愿意拉高转速去驾驭它，这台斯巴鲁依旧十分迅猛。

六速手动变速箱进一步强化了独特的驾驶感受。

它的换挡手感算不上极致精准顺滑，但这根档杆却可以在档位间快速拨动，手感扎实，仿佛直接取自N组拉力赛车。

悬架采用前麦弗逊支柱、后双叉臂结构。

减震器为被动式，不过终版车型针对更大尺寸轮毂重新调校了减震。车身刚性比上一代提升140%，侧倾减少16%，主要得益于前弹簧刚度提升22%、后弹簧刚度提升6%，同时升级防倾杆固定支点，增大后轮前束。

转向依旧采用液压助力而非电动助力，转向齿条齿比从14.8:1改为12.7:1，转向响应快了15%。

经典的多模式中央差速器保留下来，支持自动与手动控制，还有Auto、Auto+、Auto-三种模式。基础扭矩分配为前后50:50；Auto+模式会限制扭矩输出，提升湿滑路面稳定性；Auto-模式则允许更多扭矩传递至后轮。

Final Edition车型的电控中央差速器，简称DCCD，改为纯机械控制。

和前代一样，你可以通过位于变速箱通道上的小型翘板开关，调节差速器锁止强度，另一项重大机械升级是刹车：前刹车盘从326毫米增大至340毫米，搭配荧光黄色涂装的Brembo六活塞卡钳。

这套全时对称四驱系统，无论何种路况都能带来极强抓地力。

它不像某些电控四驱系统那样会出现细微打滑，斯巴鲁可以牢牢传递全部动力，每一分马力都不浪费。在潮湿、落叶遍布的路口起步时表现尤为惊艳，STi牢牢抓住地面，径直向前冲刺。

当你驰骋在心仪的乡间小路，依旧没有任何车能替代斯巴鲁。

就算低速行驶，它也时刻提醒你，你正在驾驭一台非同寻常的机器。

你能听见、感受到传动系统在工作，偏硬的底盘调校刚好卡在尚可接受的范围。诚然，这套设定会让WRX日常代步时略显折磨，但对比大众集团那些共用发动机、底盘与DSG变速箱的量产车型而言，这份独特值得被珍视。

当然，斯巴鲁一些固有特点依旧保留：转向在直行附近手感偏轻，略带虚位，让你和路面之间隔着一层隔阂。不过一旦你熟悉它的抓地力，就会慢慢信任这套底盘，信赖它的转向精度与自然随重特性。

油门操作也需要更克制，尤其湿滑路面。

它没有精密的扭矩矢量系统把车身牢牢锁在走线之上；如果油门给得太猛，这套四驱会推头，好在只需稍微收油，车身姿态就能回归正轨。更进一步，大幅收油或是轻点刹车，车尾就会向外滑动 —— 这台四驱车，给了你充分的操控余地。

只有全力驾驭、大胆踩油门，这台斯巴鲁才会真正活过来。

低速悠哉行驶时，它抖动、脾气执拗，因为这并非它的舒适区。它渴望被激烈驾驶，唤醒源自赛车运动的另一面。当你激烈驾驶时，偏硬减震与轰鸣的传动系统就有了意义：在足够大的载荷下，WRX可以飞快驰骋，姿态从容可控。

Brembo刹车同样出色，踏板脚感扎实，制动力强劲且不易热衰减。

开久了你会觉得，如果装上赛车安全带、防滚架、越野胎和油底壳护板，这台斯巴鲁随时可以出征真正的拉力赛。STi骨子里流淌着赛车的澎湃激情，这一点，那些性能强悍但驾驶感受冰冷机械的大众集团性能车，根本无法企及。

这台车虽然已经老了，很多地方都透着年代感。

作为限量150台的收官车型，就算换上更大轮毂、升级刹车、大灯与车机系统，也改变不了这点。它不是一台会迁就驾驶者的车，想要释放它的性能，你必须投入精力去驾驭。

这台车的缺点就是，对比老款2.0升机型，它缺少那种凌厉的爆发力与宽广高转区间，尤其是老款不等长排气歧管带来的粗粝浑厚排气声浪，这台2.5升完全没有。

再者，尽管官方标称406Nm扭矩，但更大排量似乎并没有带来充沛低扭，4000转以下几乎毫无活力。可一旦跨过这个转速，平顺充沛的增压推力就会到来，水平对置发动机输出天然顺滑，几乎让所有直列四缸都显得粗糙。

冷车时换挡偏硬，内饰设计只重实用，耐用度毋庸置疑，但放在当下，它的质感落后。

其他方面，驾驶座支撑性不错，但坐姿高得离谱，即便官方说转向齿比更快，放到如今轻拨方向就能变线的标准来看，转向依旧偏慢，直行位置附近还有些许虚位。只用五成力度驾驶时常常显得不协调。

但有些时刻，它又能稳住姿态，仿佛在颠簸路面轻盈滑行，当你摸透它，这台车的参与感、纯粹感无可替代。

你会意识到，无论现代涡轮钢炮有多强，永远不会有一台车，可以像这台带涡轮水平对置发动机搭配全时四驱的斯巴鲁一样，如此动人、刺激。它完全背离中产的审美惯性，和高尔夫R、奥迪性能车不是一路人。

当你开上这台车，仿佛脑海浮现去过的地方，驾驶斯巴鲁的旅程，同行的人。脑海里的回忆短片骤然停下。

然而，该车的水平对置四缸发动机并非没有通病。

连杆轴承、活塞环岸、涡轮是常见故障点。

排气管冒灰烟、增压压力不足，往往是涡轮故障；冒蓝烟代表烧机油。理想情况下，最好送检机油，查看内部机件磨损情况。异响、哐当震动，大概率是连杆衬套老化。

这台终版WRX STI不是一台用参数堆砌出来的现代快車，它带着老派的执拗、粗糙与纯粹，为斯巴鲁翼豹的传奇生涯画上了圆满句号。

在电子化、同质化泛滥的性能车时代，这台搭载水平对置引擎与全时机械四驱的硬核钢炮，保留了最原始、最动人的驾驶乐趣。纵使停产落幕、年华老去，它身上流淌的拉力基因与热血内核从未褪色，也让无数车迷笃定：真正的驾驶信仰，永远不会随时代更迭而消亡。

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