天津
雅迪在非洲的布局，过去三年走得比较快。埃塞俄比亚市场做了三年，累计卖了将近5万辆；2026年6月进入肯尼亚，推出了针对载客拉货场景的KIFA电摩；9月又和非洲最大的换电运营商Spiro签了战略合作，对方手里有13万辆车、2500个换电站。从整车出口到本地组装，再到接入换电网络，雅迪在非洲的路径逐渐清晰。
然而，布局铺开之后，真正要面对的问题也一个个浮出来了。
在肯尼亚，雅迪的车价格上不占优势
雅迪在肯尼亚走的是整车进口路线，没有在当地建组装厂。这就意味着它拿不到肯尼亚给本地组装企业的税收优惠——免35%的进口关税，增值税也零税率。那些在本地组装的品牌，成本天然就比雅迪低一截。
反映到终端价格上，雅迪在肯尼亚的车最高卖到3000美元，约合38.8万肯先令。肯尼亚市面上燃油摩托车大概在15.5万到31万肯先令之间，其他品牌的电摩在18万到40万肯先令之间。雅迪的定价卡在偏高的位置，但又没有本地组装企业的税收优势来支撑这个价格，处境比较尴尬。
更麻烦的是政策还在变。肯尼亚2026年的财政法案正在讨论把电动摩托从“零税率”改成“免税”。听起来差别不大，但关键在后面，改成免税之后，组装企业就拿不到那16%的增值税退税了。这等于变相削掉一块补贴，所有玩家的成本都会往上走，雅迪的定价压力只会更大。
换电靠合作方，命脉不完全在自己手里
雅迪在肯尼亚的合作方是ARC Ride，一家本地换电运营商，目前运营着将近300个换电柜，每天处理1.5万次以上的换电。雅迪的车接入ARC Ride的网络，骑手扫码就能换电池。这个模式本身是务实的，毕竟自建换电网络投入太大、周期太长。
但问题在于，换电站够不够密、覆盖够不够广，雅迪说了不算。
据悉，肯尼亚的电动摩托骑手已经上街抗议过，每次找不到换电站、干等着的时候，一天要损失500先令，大概4.5美元。还有播客主爆料说，有些运营商能远程锁车，骑手一旦欠费或者车辆闲置太久，车直接变砖头。肯尼亚的电动出行行业本身也在呼吁政府统一换电标准，Watu Africa的商务经理说得很直白：“最坏的情况就是满大街的换电站，但哪个都伺候不了所有骑手。”
ARC Ride虽然号称走开放路线，愿意让不同品牌的车用它的电池，但它的网络目前主要集中在内罗毕，出了城就稀了。雅迪的车主如果跑远途，换电照样是个问题。
跟Spiro的合作也是同样的逻辑。Spiro的换电网络确实是非洲最大的，但它的系统是专有的。雅迪的车要接进去，得先适配、测试、认证，Spiro的CEO说了，“开放可以，但安全标准我们说了算”。这意味着雅迪在换电这件事上，话语权其实不大。
雅迪自己还在投入期，海外业务短期内赚不到钱
雅迪2026年上半年的业绩不算好看，营收和净利润都在降。国内业务进入调整期，海外业务虽然增长不错，但整体还在“能力建设投入期”。
海外业务目前是增收不增利的状态。瑞银的研报说，雅迪出口毛利率超过20%，比国内的15%到18%要高，但公司管理层自己定的目标是2027年海外业务才做到经营收支平衡。也就是说，非洲这块生意，雅迪还得先亏一段时间。
Spiro的创始人Gagan Gupta最近说了一句话，挺值得琢磨的。Spiro计划2027年把零部件本地化生产比例提到90%，他希望中国合作伙伴“不再局限于出口整车和零部件，而是赴当地投资，参与产业体系建设”。
雅迪目前还没有在肯尼亚建厂的公开计划。埃塞俄比亚那边搞的是“零组件进口+本地组装”，算是折中方案，但规模有限。如果Spiro这样的本地巨头继续施压，雅迪迟早要面对一个选择：要么在非洲砸钱建产能，要么就接受自己在成本上拼不过那些有本地工厂的对手。
总的来说，雅迪在非洲的方向是对的——先在一个政策友好的市场扎根，再用商用产品切入高频运营场景，最后用制造能力换一张进入泛非洲生态的门票。但这条路要走通，定价、换电话语权、盈利压力这三道坎，一个都绕不过去。 摊子可以铺，但铺完之后怎么收场，才是真正的考验。
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