理想汽车回应：自研电池不弱于任何一家电池供应商

理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉在理想汽车自研电池媒体沟通会上

最近，车企“去宁化”的讨论甚嚣尘上，在微博上、短视频平台，各种“明枪暗箭”还在隔空交战。

作为事件当事方之一的理想汽车，忙着卖新款MEGA、i9。随着这两款车首批带宁德时代电池车型预定结束，理想汽车宣告全部进入自研电池阶段——后续所有产品，都是理想汽车自研电池了。

9月21日，理想汽车也组织了自研电池媒体沟通会，由总裁马东辉领衔，带着两位自研电池的高管研发高级副总裁刘立国和动力电池高级总监柳志民，直面媒体，回应了诸多尖锐问题。

《电动汽车观察家》提问：“为什么不与宁德时代开展自研代工合作？”

马东辉表示，理想汽车对所有企业都是开放的。不过，在选择和合作伙伴时，理想汽车要从“技术、质量、成本、供给与交付能力”5个层面来考虑。

同时他强调，“无论是代工还是外购，都应该保持合理的毛利空间，只有这样企业才能持续健康地发展。不可能不给合作方留毛利空间，否则对方不可能健康地发展。”

当然，更重要地，是理想汽车借机向外界证明，理想汽车自研电池，完全准备好了。

01

自研电池是长期战略

“为什么要自研电池？”

这是媒体沟通会上被问的第一个问题。

马东辉并没有直接回答，他先反问：

“作为新能源汽车用户，大家最关注的真的是电池品牌吗？”

马东辉说，“我认为，用户更关注的是品牌背后所代表的实际能力——电池安不安全、会不会起火，寿命表现如何，性能水平怎样……品牌只是表象，用户真正在意的是安全性、寿命、质量，以及最终的服务保障。”

近日，理想汽车电池研发团队在国际能源领域权威期刊《Journal of Power Sources》上，发表了关于高镍超充锂离子电池热失控风险防护策略的重磅研究成果

正是基于对用户需求的理解，理想汽车决定自研电池，并通过“三个打通”来创造用户价值。

第一，打通零部件制造数据与整车数据、用户使用数据。

“如果没有自研自制能力，我们无法获取电芯在整个生产过程中的全部参数，包括电化学原材料配方、生产工艺参数以及每颗电芯的检测数据，最终拿到的只是一个‘灰盒子’。”马东辉说，“而且，车辆交付给用户之后，才是电池真正开始使用的起点。我们希望将用户在使用过程中的所有数据持续收集起来，包括驾驶数据和充电数据，这些数据的价值不言而喻。”

对用户而言，最大的价值在于：可以提前掌握电池的使用状况和寿命趋势；如果生产过程中参数出现异常，可以提前发出预警。

“最理想的状态是，在电池装车交付之前就完成问题排查，而非等到用户手中才发现隐患。这正是我们坚持‘电芯自研代工+PACK自研自制’的核心原因——只有打通全链路数据，才能为用户提供更安全、更可靠的产品。”

第二，打通车上各个系统，提升用户整车体验。

以5C电池为例，它不是一个孤立的产品。理想在研发5C电池的同时，必须同步建设5C超充网络。如果没有超充桩，5C电池的补能优势无从体现。不仅如此，高速公路上的补能网络也需要同步覆盖。

“我们在推进5C技术时，采取的是‘车端+桩端+云端’一体化策略，涵盖车端5C电池、桩端5C超充的开发生产与运营，以及高速公路5C超充站的自建部署。”马东辉介绍。

在整车层面同样如此。车上的电池并非独立存在，它与热管理系统、电驱系统、充电补能系统都息息相关，只有将其作为一个整体进行设计，才能真正把整车体验做到最优。

第三，打通产品定义、服务标准与售后服务体系。

“当前行业中仍然存在一些售后维修方面的痛点。当问题发生时，车厂、用户、电池企业三方对于里程衰减等问题的判断标准可能各不相同。”马东辉说，“出了质量问题，究竟是集成层面的问题、电芯的问题、PACK的问题还是软件的问题？对用户而言，他购买的是一台完整的产品。无论是35万还是25万的车型，用户的合理诉求是：质量标准未达成时，不需要关心问题出在哪个环节，理想应当全面负责。”

这也是为什么理想坚持自研的重要原因——让用户省心，不需要关注电芯供应商是谁，找理想就够了。

理想自研电池，但在制造上，电池包是自制的，电芯则是代工，代工商主要是欣旺达，最近中创新航也进入了序列。

那么，为什么理想不选择与宁德时代开展自研代工合作？毕竟宁德时代是理想汽车长期的合作伙伴。

马东辉没有直接回答，但是提出了选择合作伙伴的标准。

“我们选择合作伙伴，主要看TQCD：技术、质量、成本、供给与交付能力。”马东辉说，“除此之外，我们也非常看重开放性和协作性。产品迭代越来越快，合作伙伴是否愿意在数据、研发和制造上深度协同，同样重要。数据打通不是目的，用户价值才是目的。通过打通关键制造和质量数据，我们才能更早识别问题、做好预警，为用户提供更安全、更可靠的产品。”

他最后还补充说，“无论是代工还是外购，都应该保持合理的毛利空间，只有这样企业才能持续健康地发展。不可能不给合作方留毛利空间，否则对方不可能健康地发展。”

那为什么是欣旺达？

“首先，我们跟欣旺达的合作时间更长。”马东辉透露，双方2017年就开始对接，2022年理想投资了欣旺达，2023年第一代搭载欣旺达电芯的理想L8（参数丨图片）和L7上市，“我们跟欣旺达还成立了一个PACK的合资公司”。合作时间、投资深度、协同广度，欣旺达都有先发优势。

理想自研电池产线

更重要的是，自研代工的模式下，理想负责产品定义、技术标准，欣旺达负责制造和工艺，双方各取所长。这与理想一贯的“托举”供应商能力一脉相承——当年选择孔辉、保隆做空悬，如今它们已做到国内领先。

回想2017年、2018年，理想汽车刚起步时，在空簧供应商选择上面临两个选项：一是国际大厂，二是与自主品牌孔辉科技、保隆合作开发。

“当时这些自主供应商在空簧领域的品牌认知度几乎为零，但现在他们已经做到了国内该品类的领先位置。”马东辉说，“所谓的‘去品牌化’，本质上也意味着新品牌的崛起。”

这正是理想的底气所在。品牌从来不是一成不变的，用户价值才是能经历时间考验的。

关于动力电池的用户心智，马东辉也有自己的理解：“有些动力电池品牌非常关注面向消费者（toC）的品牌影响力，也有一些品牌在这方面投入并不大，这是企业的选择。对于理想汽车而言，我们最关注的是电池最终能够为用户带来什么体验和价值。消费者在购车时，最终关注的还是整车产品和实际体验。”

02

自研什么？代工如何保质保量？

自研代工后，电池品质、产能如何保证？这是外界最关心的问题。

在技术层面，理想汽车从材料体系到制造工艺都已经做好了准备。

“理想电池采用全栈式自研模式，从电芯材料层面出发，涵盖正负极材料、电解液以及配方体系，均在实验室完成原型技术的论证。”柳志民介绍。

此次媒体沟通会还安排了理想电芯试制实验室和电芯测试实验室的参观环节。

这一实验室具备从材料制备、电极加工到电芯装配、化成和测试的完整试制能力，主要承担新材料、新体系和新结构的早期验证任务，解决的是“技术方案能否跑通”的问题，目前也承担固态电池等前沿技术的研发验证工作。

除此之外，理想汽车还有PACK试制实验室、BMS测试实验室，以及电池系统、整车电池测试实验室等等，分布在北京、常州、上海等地。

在材料体系上，理想汽车是三元、铁锂两路并行。

2024年，理想汽车2024年12月17日，理想汽车与中国航天科工三院空天材料院，在北京共同成立“先进隔热材料联合实验室”

从产品演进来看，理想汽车从理想ONE、L9、L8、L7到5C超充纯电产品，早期均采用三元体系方案，从中镍高电压逐步走到高镍方向，在核心技术节点上实现了逐步突破。

而后，理想在i6、L6车型上也完成了磷酸铁锂方案的开发。

既然是一家汽车厂，理想汽车的电池自研不是广泛撒网的，也不是跟随行业主流，而是在自己重视的方向，“加大压强”，尤其是超快充。

在把5C超充电池带到行业来之后，理想汽车下一步是直接挑战15C。

理想汽车整车电动研发高级副总裁、山东理想汽车电池有限公司董事长 刘立国

刘立国说，“如果按照10C、12C这样逐步提升，除了研发投入外，还需要重新调整超充桩等基础配套设施，但用户实际感受到的充电时间缩短可能比较有限。所以我们希望直接锚定15C，因为我们关注的是用户实际的充电时长，而不是单纯追求倍率数字本身。”

为什么是15C？背后其实是“5分钟充电500公里”——接近燃油车加油的效率。

外界可能更关心制造品质。理想从产品方案各个层面做出了严苛标准。

“一个完整的产品方案通常分为三个阶段：第一阶段，围绕产品需求形成完整的技术方案；第二阶段，在工程方案中将技术特性转化为工程特性；第三阶段，让工程特性在制造端跟具体的控制计划严丝合缝地对应上。”

柳志民介绍，“在电芯层级，我们设有严格的控制标准和控制项，电芯层有8000余项控制标准，PACK级别1000余项，合计9400余项控制标准，以此保障电池制造的一致性。”

山东理想汽车电池有限公司CEO、理想汽车动力电池高级总监 柳志民

目前，理想自研电池的缺陷流出率已达到PPB（十亿分之一）量级的水平。

品质过关的话，成本会不会反而上升呢？

马东辉也给出了详细的解释。电池的成本主要包括五部分：产线摊销、制造费用、原材料、物流仓储和研发投入。理想做自研，不是为了压低某一个环节的价格，更不是替换便宜的材料。

“我们认为的降本机会点，是在保证性能和质量的前提下，提升全链路效率。”马东辉说。

在产线投资和分摊方面，理想通过电芯平台化尽可能复用产线，产线利用率提高，单件产品的摊销就会降低。在制造费用方面，理想有智能工业团队和理想连山系统，能够监控生产过程、分析数据，一方面做质量预警，另一方面识别制造过程中的浪费、提升合格率。

“原材料过去波动时，我们更多是被动接受。自研自制和自研代工之后，我们可以在上游材料和相关风险管理上更主动，提升对成本波动和供应稳定性的管理能力。”马东辉说。

电池包自研自制、电芯自研代工，那么理想汽车的电池保供，应该是不用担心了吧？

关于产能规划，马东辉也给出了明确的答案。“从2026年宣布自研电池开始，我们的新产品都将逐步搭载自研电池。产能规划与2027年新产品上市节点及整体销量规划紧密挂钩。”

理想汽车电池包自研且自制

他表示，PACK产线根据整车销量规划，电芯产线中为理想生产的部分如有富余，欣旺达也可将产能用于其他品牌。“因此在规划层面，整车销量与电池产能是协调匹配的。”

对于是否会通过第二品牌消化富余产能，马东辉的回答很干脆：“我们也没有第二品牌的规划。”这意味着，理想的自研电池产能将始终与自身销量精准匹配，不会出现产能过剩的问题。

03

具身智能时代核心技术

在理想汽车二季报和最近理想自研电池的说明中，李想本人的说法，都将电池定位为具身身智能时代的核心技术之一。

这如何理解？

马东辉说：“可以把具身智能拆成‘智能’和‘具身’两个部分。在智能方面，需要多模态融合模型、适合具身智能的操作系统以及AI芯片，主要负责感知、理解和决策。在‘具身’方面，智能体要在物理世界中行动，就需要稳定的能源和执行系统。这里面最重要的底层技术包括电池、电驱动系统和线控底盘。”

这也是为什么理想认为，电池的价值并不局限于汽车。

“无论是汽车、机器人还是智能眼镜，只要需要在物理世界中持续运行，就需要能源系统提供持续的行动能力。”马东辉认为，具身智能和造车是很像的。

甚至，具身智能还能成为前瞻电池的“尝鲜者”。马东辉说，“一些暂时不适合应用在动力电池上的前瞻技术，也可以先在眼镜、机器人等产品上进行探索和验证。”

理想AI眼镜电池续航达到18小时，眼镜却仅重36克

因此，电池不仅是汽车的动力来源，也是具身智能产品获得持续行动能力的能源基础。理想希望把这些与具身智能高度相关、能够跨产品复用的底层技术提炼出来，作为公司长期重点投入的战略方向。因此，电池和芯片、操作系统一起，成为了理想定位的具身智能时代的核心技术。

从全行业来看，理想汽车是少数把电池技术当成核心技术来布局的企业，在新势力新品牌中更是极少数，如今被放到了“去宁化”的先锋角色上，恐怕并非其本意。

在回答自研电池的战略目标时，刘立国也明确表示：“我们不是要成为下一个谁，我们的目标是把电池能力打磨到完全能支撑理想自己产品体验的水平，让每一款车的电池表现，都由我们自己定义、自己负责。”

理想汽车只是需要向消费者证明自己。但刘立国说，“对于当下的产品，凭借过往的研发积累和已搭载自研电池的42万台车的交付验证，理想的表现是完全不弱于任何一家电池供应商的。”