广东
近日，德国联邦统计局发布一组数据显示：中国首次超过捷克，成为德国最大的汽车进口来源国。
数据表明：2026年前7个月，德国从中国进口约17.5万辆乘用车，占其新车进口总量的13.8%，同比增长120.9%；同期德国乘用车进口总量约130万辆，同比增长16%。
进口增长的同时，出口端走低，1至7月德国乘用车出口量约200万辆，同比下降4.0%，出口额735亿欧元；另据德国汽车工业协会数据，1至8月德国乘用车产量同比下降4%，出口下降5%。
说白了，德国车在自家门口越来越卖不动，中国车倒是越来越好卖。
其中压力最大的就是奔驰。上半年整体算下来，集团营收 636.63 亿欧元，同比下降 4.1%，净利润 25.19 亿欧元，同比下滑 6.3%，乘用车全球销量 83.72 万辆，同比下滑-7%，其中中国交付 21.02 万辆，同比下滑28%，跌幅居全球主要市场之首。乘用车业务调整后销售利润率由去年同期的6.2%降至4.0%，二季度该板块息税前利润仅0.49亿欧元，同比暴跌 93.7%，几乎归零。
据媒体报道，当地时间9月22日，奔驰承认按国际标准衡量，其在德国的生产已缺乏竞争力，劳动力成本过高尤为突出，并警告若无法压低成本，将关闭德国两座工厂。奔驰发言人在应询时证实了相关表态，但面临关闭风险的工厂名单和时间表并未公布。
这不是一句空话。今年7月，奔驰管理层给德国员工发了内部信：原定当月发放、相当于月薪18.4%的“转型奖金”推迟九个月到2027年4月，业绩没起色就直接取消；同时提出把每周35小时标准工时恢复到40小时，不加薪，等于每人每年白干260小时。两项措施涉及德国约9万名集体协议员工，占奔驰德国10.8万员工的八成以上。
奔驰对外声明中表示，希望保住德国的工厂和就业岗位，但德国需要具备能够提高生产率的框架条件。这套说辞，德国总职工委员会并不买账，有发言人公开质疑拿关厂施压的做法。
冲击正在变成实打实的市场份额。德国联邦机动车管理局数据显示，中国品牌在德国新车注册中的占比从2024年的1.7%升到2025年的2.4%，2026年上半年升至3.8%，其中比亚迪2026年1至8月在德注册约3.7万台新车，同比增长143.8%。
不过，中国车企目前还没有在德国本土建整车厂，欧洲产能主要落在匈牙利、西班牙和奥地利，比如比亚迪匈牙利塞格德工厂今年四季度投产，小鹏格拉茨已量产，奇瑞与西班牙Ebro的合资工厂已量产。
进口涨、出口跌，结构性转折已经摆上台面。奔驰两座工厂的去留将取决于与工会的降本谈判结果，后续方案有待官方公布。
来源：车观察
特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
