电池占车价4成，宁德时代半年赚432亿，车企分手能换来便宜车吗？

9月下旬，新能源车圈接连出了几件事。理想汽车宣布推出自研电池，李想本人给出时间表：会有一部分量产车装上理想自己定义的电池，到四季度，卖得最好的i6换代，全部改用自研电池，不再有宁德时代的版本。差不多同一时间，小米发布自研电池品牌龙甲电池，澎程系列全系搭载，电芯由中创新航和欣旺达供应。再往前推三个月，长期只有宁德时代一个电池供应商的问界，也引入了中创新航和国轩高科。

这几家车企没有一家公开说要和宁德时代断绝往来，理想签的那份五年协议到现在还挂在双方账上。让他们重新算账的原因写在同一个地方：车越卖越多，利润越来越薄；电池越来越贵，货还越来越难拿。为什么偏偏在这个时候动电池？动完之后，车价会跟着动吗？

理想i6

一、钱被谁赚走了

把两家公司的利润表摆在一起，问题就很清楚了。宁德时代2025年净利润722亿元，同比增长42.28%；2026年上半年净利润432.84亿元，同比增长41.98%。这还是一家供应商的成绩单。同一时间，国内车企是另一幅景象。今年上半年，理想、小鹏、赛力斯、蔚来、北汽蓝谷、小米、江淮这些品牌多数还在亏损，其中一些去年四季度刚刚转正的车企，半年报之后又重新掉了回去。有媒体统计，15家主流上市车企的半年利润加在一起，不到宁德时代一家的一半。

整个行业的利润率也被压到了很薄的位置。今年1到5月，汽车行业利润率大约3.4%。这个水平是什么概念？一台售价20万元的车卖出去，大概只剩几千块钱的利润，稍微遇到一点材料涨价或者销量波动，就会变成亏损。钱的去向和电池的占比直接相关。电池是电动车里最贵的一个部件，一般占整车成本的三成到五成，车型越高越贵。按四成的中间口径算，一台落地15万元的电车，光电池就是6万元。

更关键的是同规格电池之间的差价。宁德时代的报价长期比二线电池厂商高出8%到15%，按电池成本6万元、溢价10%来算，一辆车就是6000元。一家年销50万台的车企，一年就是30亿元。放在3.4%的行业利润率里看，这30亿元不是小数。

宁德时代历年净利润

比贵更难受的，是拿不到货

让车企下决心换供应商的，除了价格，还有交付。理想i6是这轮变化里被提得最多的例子。i6上市之后销量超出预期，理想提出增加电池供应，宁德时代没有给出相应响应，交付周期被拉长。最紧张的时候，i6的宁德时代版本要等18到22周，欣旺达版本只要2到4周。4到6个月和2到4周之间，隔着一个完整的销售旺季。对一年要投放好几款新车的中国市场来说，晚交付意味着订单直接流向对手。

2025年底电池最紧的那段时间，有几家车企的采购负责人集中到宁德时代总部的销售办公室守着，为的是锁定产能。有车企内部人士当时说，这就是一场抢电池大战，四季度多交一台车就多一份收入。宁德时代这边的规则也谈不上宽松。曾毓群在上海交大和沈南鹏对话时讲得很直接，没有钱的承诺不算承诺；他给车企的建议是两条路，要么中长期买产线或者包产线，要么锁量。两条路都得先掏钱。

账期的位置更能说明它在产业链里的分量。公开财报显示，截至2025年底，宁德时代合同负债余额492亿元，比2024年末增加214亿元，增幅77%，也就是说有相当一部分客户先把钱付了，等着提货；与此同时，它的应付账款和应付票据周转天数维持在250天以上，应收账款周转天数不到70天。上游和下游都在给它提供不用付利息的运营资金。

一个占整车成本近四成、还要先打款的部件，如果只挂在一家供应商身上，风险谁都看得见。广汽和吉利都试过换供应商，也都有过回调：埃安曾力推中创新航，部分车型出现电池质量风波之后，供应重新向宁德时代倾斜；吉利曾是欣旺达动力电池的首批客户，后来因为质量问题打了官司，供应重心也调了回去。

宁德时代总部大楼

二线电池厂接得住吗

车企这轮的做法是分工：自己定义电芯的材料体系、电池包结构和BMS算法，把最烧钱的电芯研发和大规模量产交给二线厂商。李想今年拿出26.5亿元投给欣旺达，成为第二大股东；小米的龙甲电池与欣旺达、中创新航联合研发；何小鹏讲得更干脆，小鹏不自己生产电芯，电芯继续外采，电池包的PACK系统从今年起全部自研自制。

走得最远的是零跑。9月16日的技术日上，零跑宣布电池已经实现100%自研，和中凌合资的电芯首线正式投产，那场发布会给主题起了个名字，叫底气。零跑是行业里最会算投入产出比的车企之一，单车净利润只有几百元，这次却敢往电芯里投钱，说明有人判断电池的工业化壁垒正在降低。

动力电池生产线

宁德时代的回应很硬。首席制造官倪军公开表示，会造车不一定就会造电池，专业的事还得专业的人做；动力电池大规模制造的核心难题是一致性，做出一颗好电池不难，难的是造出十亿颗一样好的电池。数据也站在他这一边：2026年上半年，宁德时代的产能利用率仍然高达94.86%，远高于行业平均水平。

这句话不是虚张声势。电池这道工序里最难的部分是良品率和一致性，一台车上有几千颗电芯，任何一颗出问题，代价都是召回。广汽和吉利的回调已经演示过一遍：换供应商只是第一步，接下来要花时间去证明，新供应商能稳定交付出几亿颗一致的电池。

这轮调整最直接的受益者是二线厂。2026年6月国内动力电池装车份额里，宁德时代42.74%，比亚迪18.49%，中创新航6.82%，国轩高科6.49%，亿纬锂能5.84%，欣旺达也进了前列。过去二线厂最大的障碍是高端车型不敢用，订单越集中，龙头的研发投入越大、规模效应越强，后来者越难追赶。车企主动扶持第二供应商，等于把这个循环打开了一道口子。

这条赛道的淘汰率一直很高。2018年国内实现装机配套的动力电池企业有102家，到2023年底只剩下了一半。谁能活下来，很大程度上取决于车企愿意把订单交给谁。

一体化电池包

跟我们买车有什么关系

先说短期。车企省下来的钱，不会马上变成车价下降。今年1到5月行业利润率只有3.4%，很多车企账上还是亏的，压下来的成本第一用途是活下去：补回购置税减半带来的销量损失，填掉材料涨价的口子。蔚来李斌算过一笔账，内存、电池和大宗材料涨价，让今年每台电车的成本上涨1.7万元，他还提到这部分成本车企几乎没有谈判空间，而蔚来最大的供应商正是宁德时代。

理想发布的自研电池

长期看，多元供应对买车的人是好事。燃油车时代，车企普遍采用一主一辅两个供应商，既能保证供货，又能互相压价。电池之于电车，和发动机、变速箱之于燃油车是同一类东西：成本占比高，又是核心部件，车企必须自己掌握一部分。这个环节的定价权长期握在一家手里，最终一定会体现在车价上，只是具体落在哪一年、哪一款车上，现在说不准。

零跑宣布电池全域自研

最后说三句

这件事说穿了跟感情没关系。去年理想还在赤鉴湖边庆祝第100万台电池包下线，今年就宣布换代车型全部用自研电池，中间隔着的是一份越来越难看的账：电池占整车成本近四成，宁德时代一家半年赚432亿元，15家主流车企的半年利润加起来不到它一半，而全行业利润率只有3.4%。

车企想拿回的是同一件东西：把最关键零部件的价格和交付节奏，重新握回自己手里。能走多远，取决于它们能不能回答倪军提出的那个问题，也就是十亿颗一样好的电池。造出来只是入场券。对准备买车的人来说，这轮分手真正值得看的，是降下来的那部分成本最后有多少会落到车价上。