与众的「考研时代」｜一场跨越30年的防晕大考

还有1天，与众08猎影版就要正式上市。

从车展预售到实车到店，最近这段时间，几乎所有人对这台车的讨论都指向一个词：价格。准车主群里在推演，门店在追问，平台上在比较。似乎价格就是所有人掏钱前最后一厘米的门槛。

但新能源汽车走到今天，如果只比价格，恐怕永远都有人会比你更便宜。毕竟如果拼价格，拼的是谁跑得快，只有拼价值，才能决定谁最终能跑得远。不过，“跑得远”这件事，考的不是某一个亮眼的参数，而是一整套体系在时间里、在极端工况下、在真实使用场景中，能不能持续守住那条线。

大众安徽CEO刘展术曾说过一句话：“你把美标、欧标、中标加在一起的严苛程度，都不如大众标准严苛，大众标准比这些严苛3到7倍。”2冬2夏、350万公里、12年防锈穿……这些数字不性感，但却决定了一辆车三年后紧不紧，五年后稳不稳，十年后还值不值。

当续航在被快充消解，智驾在被大模型重写，但晕车这件事好像从来没人认真解决过。你带家人去试驾，后排的老人孩子上车五分钟就开始脸色发白，问销售怎么办，得到的回答永远是“把动能回收调低”“开稳一点”。

就在今年4月， 与众08新增“晕动舒缓模式”，大众通过联动驾驶参数和车载功能，抑制电车特有的漂浮感，降低乘客眩晕感。今天看这套方案的最高含金量，就是戳破了新能源造车的晕车的玄学。

所以今天的《与众的考研时代》，就从「晕车」开始。

文｜锅斯傅、彦芝

编辑｜李佳琪

图片来源｜网络

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30年前，"不晕"就是大众造舒适车的第一根基！

细心的用户会发现，从与众08搭载这一模式开始，即将推出的大众安徽首款旗舰轿车－与众09，在驾驶模式菜单中也同样功能选项，分为：节能、舒适、运动、平缓、个性化。而"平缓"档的官方注解是"动力响应平稳，制动系统舒缓，有效降低晕车发生率"。

意味着，当别的车企在卷加速、卷算力的时候，大众已经把"不晕"正式写进驾驶模式，并成为大众安徽产品一个可延续的基因，而不仅仅是产品的一次性调教。

很多人可能不知道的是，之所以大众安徽能做到工业体系的延续，一切的背后离不开过去30年来大众造车对晕车机理的研究和积累。早在1995年，《黑龙江交通科技》刊登一篇《桑塔纳，捷达轿车乘员晕车机理初探》的论文。在这篇文章篇幅不长的论文里，大众工程师把两款车的行驶平顺性拆开剖析，尝试阐明乘员晕车机理并提出防治措施。这篇论文的发表，意味着大众技术人员，在当时就已经注意到用户在真实场景下的驾乘痛点，并选择用工程思维去拆解“晕车”现象，而非简单归咎于“体质”。

彼时，日系、韩系、甚至美系厂商，对待晕车问题，还主要解决依托于从座椅设计上优化乘坐体验来以此“缓解”乘客不适感。对比这种所谓补丁式的优化方案，大众显然很早就认识到，晕车的核心原因是「乘客无法预判车辆下一步动作，导致的感官冲突」，两者思路截然不同，让结果形成了鲜明对比。

大众的解决思路是“主动干预”，但德国工程师当年之所以想到从“水平角振动”入手不是凭空来的，而是源于大众在底盘调校上的偏执传统来的更早：1973年的第一代帕萨特（Passat B1）就率先应用麦弗逊前悬挂来提升舒适性；1975年的第一代高尔夫GTI，大众首席底盘调校师凭“屁股感受”来微调悬架。

一直到90年代中后期，大众工程师们陆续把这套「防晕理念」在工程思路上总结成型。

此后20多年，大众不断积累底盘调校数据，来验证这些理念在不同车型上的适配性，包括悬架怎么调、座椅角度怎么定、车身刚性做到什么程度，类似经验后来也陆续被逐条写进大众的技术开发标准（Technische Entwicklung Standards），即——大众集团产品通用的开发准则。不过这份档案，真正值钱的不是理念，而是精度。

公开资料显示，大众对减振器阀系的筛选精度控制在0.01平方毫米，底盘疲劳与耐久测试超过200项，连减震器活塞杆这样的单一零件，每项强度都等效于至少30万公里真实道路行驶。事实上，做这类工作准备，大众就是要把"舒适"这件事，拆解成可反复调用的物理量。此后，大众还在集团总部沃尔夫斯堡专门设立创新部（Group Innovation, Volkswagen AG, Wolfsburg），而该部门的一项重要工作就是负责专门研究消除「晕动症」的方法，并专注于收集真实驾驶环境数据并开发缓解方案。

燃油车时代，汽车有两样与生俱来的防晕助手，发动机逐级升挡的机械缓冲，引擎声浪与机械震动构成的心理预告，而电动车把它们一并抹去了，过度安静反倒成了新的致晕因素。

于是2015年，在大众集团明确将自动驾驶、移动出行、新能源汽车定为未来十年的发展重点后，大众集团创新部核心科学家Rebecca Pham Xuan女士曾告诉外界：大众找到应对的思路，并将其纳入未来汽车的设计标准之中，而她曾多次公开提到的“重建预判”技术，就是大众应对晕车难题的核心思路。而目前与众08、与众09搭载的舒缓模式，其技术核心就是让系统提前感知并预判，通过联动车内多项驾驶参数，从而让车辆在加减速、过弯等动作发生时，实时调整底盘和动力系统的响应。

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中国新能源「防晕体系建设」离不开大众和浙大李道飞

就在今年4月，安徽大众的与众08获得了TÜV莱茵颁发的“晕动舒缓认证证书”。虽然，大众安徽不是第一家获得这一认证的汽车品牌，但却是TÜV莱茵在联合中国汽研，发布“汽车防晕车主客观一体化测评体系”之后第一家拿到该认证的车企。意味着，和其他车型和品牌比，大众取得的这一成绩，不是在一个宽松规则下取得的，而是行业首次有了“统一考纲”后检验出来的结果。

很多不明所以的人以为，大众参加这场测试，只是带一辆车来走个过场。但实际上，这项测试的背后却藏着一条比大多数人以为都更深远、也更重要的研究线索。

其实早在2019年，大众在德国的沃尔夫斯堡总部就陆续启动了针对自动驾驶场景的晕车研究，且大众内部当时得出明确的研究结论是：乘客晕车的关键因素在于“无法预判车辆运动”。但由于这项研究指向的是自动驾驶时代的座舱体验，距离量产有一段距离，所以大众当时并没有公开研究成果。但重要的是大众当时已经确立了一个防晕的底层逻辑，那就是——车辆运动的“可预测性”。

而在这次测试流程中，TÜV莱茵要求测试场景涵盖直线加速、颠簸路面、高速变道、刹停、环岛绕行、掉头等典型驾驶致晕工况，甚至还复现“边坐车边看手机”等日常场景。不过，这套测试流程的制定者，并不是TÜV莱茵自己，而是来自中国浙江大学的李道飞教授团队。

之所以TÜV莱茵会专门邀请李道飞教授参与，正是因为在晕车领域，李道飞教授可以说是目前国内唯一一位既有系统性学术框架、又具备实车验证能力的学者。而他在2024年CCF学术年会上分享的内容，曾提到“以人为中心的乘员晕动缓解”，要从智驾规控和智能座舱两条路径解决晕车问题，和大众2019年那次研究自动驾驶场景晕车、研究“让乘客预判车辆动态”的方向不谋而合，底层逻辑思路也基本一致。

也就是说，大众7前在沃尔夫斯堡研究“乘客晕车是因为无法预判车辆运动”这个底层结论，7年后用李道飞教授的方法论和莱茵的认证体系，在量产车上第一次完成了科学验证。

于是，这一次测试不再是一次简单的功能测试，而是一条研究线索从实验室走到量产的科学验证。随着大众与李道飞团队的联手，新能源汽车的防晕车终于从体感被拆成了一套可测量的指标数据：MSDV总剂量值降低5%，不适感上升速度减缓22%，皮肤电信号平均降低22%。

这也意味着从这一刻起，汽车的“防晕车”不再是一句营销话术，而是一套有生理数据支撑的技术标准和工程方案，更是一套可执行、可复现的测试方法。

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防晕，看软件更看硬件

在这次测试中，李道飞团队设计的双链条评价体系，核心操作是在“舒适模式（标准模式）”和“平缓模式（晕动舒缓模式）”下分别采集数据，对比差异。而这个设计很关键的一点在于：同一个底盘、同一套硬件，只切换软件模式，看数据变化多少。如果开启晕动舒缓模式后数据明显好转，说明软件策略确实在起作用。

反过来，软件策略能起作用的前提是硬件本身有足够的可调节空间。如果悬架硬件是固定的、不可变的，软件再怎么优化策略，能做的事情也非常有限。

更重要的是，这次测试TÜV莱茵采用的不是看参数，而是直接采集了真人的皮肤电信号和心电信号。而大众之所以敢这么做的底气，恰恰是因为大众的调校目标是人体真实生理反应，而不是单纯像国内厂商一样，只要某个工程参数达标就行。

说的再直白些，软件再怎么调“平缓模式”，如果电机、控制器、悬挂本身的map不够精细、扭矩控制精度不够，车辆的平顺性也根本做不出来。因此，对在防晕的解决方案上，软件解决下限，而硬件才决定了防晕的上限。

据悉，08/09均采用威巴克双腔空气悬架加采埃孚DCC可变阻尼减振器。其中双腔空悬的刚度调节范围比单腔宽得多，过弯时能瞬间收紧支撑；而DCC支持每秒200次阻尼调节，悬架能实时“读”路，该软软该硬硬。

作为深度采访大众安徽与众系列产品的媒体，我们曾在大众的合肥工厂与与众车型的工程师、产品专家深入交流。他们告诉我：区别于新势力产品，与众车型，能做好防晕功能，背后是大众从驾驶模式到底盘响应再到座舱联动，做过一整套的底层重构。相比很多新势力的同价位车型，大多只用单腔空悬或普通CDC，整体硬件冗余度不够，所以很难调出同样的效果。

事实上，防晕车只是大众整套这冗余体系在家庭用户场景下的一个“感知变现”。

要知道，采埃孚、威巴克和大众合作40多年，共同为行业提供了很多设计标准的标杆，比如整个空悬行业的通用标准——AKLH13等等；而采埃孚DCC可变阻尼，也只有大众内部叫DCC，而在其他厂家则统一叫做CDC。原因是DCC是采埃孚的版权，大众被授权才使用。

相比新势力习惯“缺什么补什么”、“有没有比好不好更重要”的逻辑，似乎大众则更习惯“先有冗余，再谈体验”，毕竟好体验，往往不是专门为某个场景定制的，而是冗余体系在具体场景里的自然溢出，而这两种逻辑背后体现的正是两种造车逻辑之间的底层分野。