刷到德媒对红旗的评价，才幡然醒悟：中国汽车竟已如此强大

前些年一提到会造车的国家，大多数人脑海里蹦出来的仍然是德系、日系那几张老面孔，中国品牌在世界汽车版图上顶多算一个陪跑者。

可就在这几年，画风变得极快，连那些惯于居高临下的欧洲观察者，如今谈起红旗、比亚迪、蔚来时，语气都明显收敛了不少。

2023年，比亚迪生产的新能源汽车超过300万辆，已经成长为一股不可忽视的力量。从月度销量排行来看，比亚迪始终稳居榜首。

与之形成鲜明对比的是，通用汽车在华销量下滑超过50%，福特下滑超过60%，Jeep则在中国市场破产退出。有分析人士指出，美国和欧洲的汽车厂商推出的产品，软件表现逊色，所用芯片也并非最新款。

在电动汽车领域，特斯拉曾长期独占鳌头，但其霸主地位如今岌岌可危。

在全球最大的电动车市场——中国，特斯拉正节节败退于本土厂商。

一场惨烈的价格战让原本就竞争激烈的市场更加白热化。业内人士分析，若不是特斯拉主动降价20%至30%，其去年销量恐怕会出现下滑。

而给特斯拉带来最强冲击的，非比亚迪莫属。这家获得沃伦·巴菲特投资的中国车企在2023年录得240万辆新车保险登记数据，以11%的市场份额成为中国销量第一的品牌。

业内人士评价说，在汽车工业史上，从未有任何一家公司能在如此短的时间内实现如此爆炸性的增长。

2023年，比亚迪新能源汽车产量突破300万辆，其中涵盖插电式混合动力车与纯电动车，超越了特斯拉当年184万辆的产量。

早年间，中国车企并未被外国竞争对手放在眼里，特斯拉CEO马斯克对比亚迪也曾颇为轻视。过去，外国品牌在中国市场占据主导，如今这一格局已经反转，中国品牌占据了主要份额。

观察人士指出，中国车企和中国品牌推向市场的车型，如今已具备相当高的水准。它们不仅在中国市场占据主导，更怀抱走向全球的宏大志向。

2023年，比亚迪出口量激增334%，达到24.2765万辆，覆盖70个国家和地区。

这种走出去的势头，很快就在国际展会上得到了直观的印证。根据主办方及相关媒体在展会期间的统计，某届重量级国际车展总参展商约748家，其中中国系企业（含整车与零部件供应商）达到116家，比上一届的70家足足多出六成有余。

曾经在国际车展上只能挤在边角、鲜有人问津的中国展台，如今被欧洲同行团团围住反复端详，红旗这样的国字号品牌，也成为对手案头研究的对象。

目前，比亚迪掌控着中国约40%的电动车市场，并开始向澳大利亚、日本、欧洲等地扩张，未来还可能进入美国。

里昂证券预测，到2026年比亚迪有望跻身全球前五大车企，今年就可能进入前十。

比亚迪的英文名意为"成就梦想"，由王传福于1995年在深圳创立，最初是一家手机电池制造商。头十年间，低成本是它的制胜法宝，其电池供应给摩托罗拉、诺基亚等大客户。

取得成功后，比亚迪进军汽车行业，收购了西安秦川汽车，并于2005年推出首款燃油车F3。2008年推出F3 DM插电式混合动力车，为日后在新能源赛道的爆发埋下伏笔。

从更宏观的层面看，这股势能已经全面显性化。整个中国新能源汽车产销双双越过1600万辆的关口，新车销售里的新能源渗透率首次冲过50%的分水岭。

据行业协会披露，2025年中国汽车整车出口达到709.8万辆，同比增长21.1%，首次跨过700万辆大关。这样的体量，已经不是"追赶"两个字能够概括的了。

面对如此凶猛的势头，大洋彼岸的反应是层层加码的贸易壁垒。有观点认为电动车产业链已被中国主导得过于彻底，脆弱、危及国家安全与清洁能源目标，有政客推动更严厉的限制。

行业内部反应不一，工会出于显而易见的原因表示支持，代表整车行业的美国汽车创新联盟也持支持态度。

马斯克批评这些关税，尽管他曾在2024年早些时候表示，若无贸易壁垒，绝大多数西方车企都会被中国竞争者碾压。

中国车企不仅能以低于最便宜燃油车的价格出售电动车，在软件与科技方面据称也遥遥领先。

但Russo对关税持怀疑态度，他曾撰文指出，特朗普时代对华贸易战名义上瞄准北京，实际却落在底特律头上。

一方面，贸易战推高了美国车企从中国等地采购零部件的成本，通用与福特都表示2018年的关税让各自额外背负10亿美元的钢铝成本；另一方面，它加速了中国车企的全球化布局，让它们通过海外投资规避贸易规则。

美国企业必须正视一个事实：中国企业拥有极具竞争力、极具吸引力的产品，美国消费者对其有真实需求。

如果能以更实惠的价格提供令用户惊喜的产品配置，这就是普世的价值主张。他还提醒，美国人购买中国商品已有数十年历史，享受其带来的实惠。

若一味封堵，只会推高价格。

Russo提出可参照中国30年前的做法：欢迎进入市场，但必须在美建厂，并与美国企业成立合资公司（美方占50%股份），甚至要求从美出口，这被他称为"反转剧本"。

问题不在于把中国企业挡在门外，而在于以有引导、有政策的方式让它们进入，使美国也能吸收对方所积累的产业基因。

当下没有人书写这样的政策，也没有人为让全球化红利、规模效应、产品配置与技术回流西方而铺路，这种缺失将削弱而非增强整个产业。

尽管美国市场上尚无中国品牌整车在售，实际上已有100多家中国控股的汽车相关企业在美布局，集中于底特律与硅谷，中国汽车供应商已遍布30个州。之所以外界感觉不到，是因为路上还看不到中国车。

但它们确实已经到位，只在等待合适的时机将自己的车卖给美国消费者。

而中国车真正驶向世界的速度，比多数人预料的还要快。相关数据显示，2026年上半年中国汽车出口509.6万辆，同比激增65.3%，仅6月单月就出口约103.7万辆，成为历史上首个单月突破百万的月份。

这个数字对比几年前的水平，几乎是一次量级的跳跃。

更让海外分析机构感到震动的是节奏本身。有日本机构在2026年9月给出的统计显示，2026年前8个月累计乘用车出口就达到620万台，直接超过了2025年全年的610万台。

也就是说，中国车企只用了三分之二年的时间，就把上一整年的出口量整体刷新了一遍。

再看那些开始收敛语气的欧洲评论，就不难理解其中的分量。那种转变并不是姿态上的礼貌，而是被真实的产品力、产业规模和出海速度倒逼出来的重新评估。

从深圳一间小小的电池厂起步，到如今在全球EV版图上与特斯拉正面对垒，中国汽车走到今天，靠的从来不是喊口号，而是一条条产线、一款款迭代的车型、一份份不断被突破的销量表。

当红旗被摆上欧洲工程师的案头，当路面上迟早要驶入越来越多的中国品牌，那句"中国汽车竟然已如此强大了"，或许才刚刚开始被世界真正读懂。