四川
近日，美国国务卿鲁比奥、日本外相茂木敏充、韩国外长赵显在纽约会晤。会后联合声明重申，美国对日韩的防卫承诺“坚如磐石”，以包括“核能力”在内的军事实力为后盾。同日，鲁比奥宣布美日韩建立“北极-太平洋三方合作伙伴关系”。核保护伞与北极合作同日宣布并非巧合，而是美国东北亚棋局的两手：稳住日韩的安全焦虑，再给日韩一个“向前看”的理由。只是，北极这步棋，美国下得动吗？
据日本《读卖新闻》报道，三国意在借北极圈协作强化经济安全保障，共享破冰船建造技术与海洋观测经验，并就扩大北极能源生产与供应推进对话，实质是与中俄争夺航道、资源与规则制定权。
问题在于，中俄在北极的积累并非一份备忘录短期内所能追赶。俄罗斯拥有8艘核动力破冰船，全球独一份；2025年北方海路运输的3700万吨货物，大部分由其护航完成。俄原子能公司总经理利哈乔夫指出，若无核动力破冰船，北方海路全年通航最多维持3至4个月，有之则可延长至10至11个月。俄联合造船集团测算，到2030年北方海航道运营需要62艘船舶。
中国方面进展更快。“冰上丝绸之路”已进入常态化运营：8月20日，中国集装箱船首次经北极航道抵达俄罗斯摩尔曼斯克港；海杰航运开通首条北极常态化集装箱班轮航线，从宁波到英国费利克斯托港航程约20天，较苏伊士运河航线缩短近一半。俄总统特别代表季托夫表示，俄联合造船集团正就在中国船厂建造北极航线船舶进行讨论，其副总经理托罗波夫更称“中国是造船领域的领先者”。
一边是中俄实打实地造船、开航线、运货，另一边是美国拉日韩签备忘录、设工作组、谈框架。美国在北极最大的短板不是缺盟友，而是缺船。特朗普曾承认，俄罗斯有几十艘破冰船，美国只有一艘且船龄老旧。现实同样窘迫：美国海岸警卫队现役极地破冰船仅3艘——“北极星”号、“希利”号和2025年8月服役的二手改装船“斯托里斯”号；“极海”号早在2010年便因主机故障停航，因缺乏特种合金钢至今无法修复，只能充当备件来源。为此特朗普转向芬兰：芬兰设计了80%的西方在役破冰船，其中60%在本国船厂建造；他于2025年10月宣布向芬兰订购4艘破冰船，另7艘在美国建造但采用芬兰设计和技术，不惜豁免“美国船必须美国造”的法律。
丹麦国际研究所研究员莫滕斯加德指出，破冰船是唯一能表明一国拥有北极能力的海军舰艇。美国缺的不是战略，而是执行战略的工具。
拉日韩入局能补上缺口吗？日本有“白濑”号破冰船和“未来2号”海洋研究船，韩国拥有造船工业并在8月22日启动首艘北极航道试航、9月12日抵达英国。三者相加，纸面上能凑出一套“北极存在”，却无法自动变为现实。上海国际问题研究院研究员赵隆指出，日美韩北极合作面临多重瓶颈：北极冰情变化不确定，俄罗斯作为沿岸国在航道和油气开发中居主导地位，美日韩参与受自身对俄制裁所限，配套基础设施不足。更根本的是，北极航道与资源的“排他性竞争”本身并不成立——中俄合作是开放式的，中国船走俄罗斯航道、用俄罗斯破冰船、买俄罗斯LNG，美日韩既“排除”不掉中俄，想“竞争”又先得有船。
因此，这份北极备忘录真正的受众不在北极，而在东北亚——美国在东北亚的同盟体系正经历信任危机：核保护伞受到质疑，常规力量因中东战事被抽调。然而核保护伞越来越不可信，北极合作短期内又给不出实质回报，于是只能以大饼盖大饼——核保护伞是旧饼，北极合作是新饼，两张叠在一起看似厚实，咬下去才发现都是画的。
但日韩并非没有算过账：中国是韩国最大贸易伙伴，也是日本经济的重要依托，追随美国在北极搞对抗，经济上难有收益，安全上还要承担被中俄反制的风险。中俄的船已下水，航线已开通，破冰船已在冰层中碾出航迹；美国的破冰船仍停留在船厂图纸上。这场博弈的胜负手不在纽约的签字仪式上，而在船台上，而船台上的差距，绝非一份备忘录所能填平。
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