广东
电车行业最喜欢夸大它们对加油站行业的影响，网上也到处都在说加油站关闭，其实关闭加油站的主要是城市，大城市之外的加油站受到的影响还很小，而大城市的加油站受到冲击主要是商用车的流失，冲击远比私家车严重。
商用车包括大巴、货车、网约车/出租车等等，肉眼可见的是在城市里这些行业都在转向电车，因为当下电费确实比油费便宜。
中短途的大巴转向电车已很明显了，全国公交车有八成以上都已是电车了，这是存量市场，不是新车市场的占比，大巴这类商用车转向电车如此之快在于营运客车有个6年车龄要求，加上商业市场节省成本的考虑，转型很快。
中短途的货车转向电车也是很明显的，城市里的货车大多也都已经转向电车了；加上大家经常见到和谈论的网约车/出租车更是大量转向电车，可以说在城市里这些商用车使用燃油车的比例大幅下降。
这些商用车转向电车对于加油站的冲击远比私家车大得多，因为私家车一年也就行驶1-2万公里，而网约车每年行驶里程可以达到10万公里，能源消耗量完全不在一个级别，这才是大城市里的加油站快速缩减的原因。
城市之外的市场则完全不一样， 除了网约车/出租车这些商用车之外，大巴、货车等都仍然以燃油车为主，不过大巴和货车又有所不同。
长途大巴已有大约两成转向增程技术，其余部分仍然以燃油大巴为主，业界人士指出未来国内的长途大巴将逐渐转向增程技术，而增程大巴在日常使用中有相当多的行程里会使用燃油，因为增程大巴只会在站场才会充电，长途行车时补能大多仍会加油而不是充电。
长途货车则又不一样，无论是纯电、增程、插混还是HEV节油混动技术都用得很少--占比都是远远低于1%，长途货车由燃油车占据绝对主要地位。
至于私家车讨论已经足够多了，私家车得看存量市场，全国存量汽车当中有3.2亿辆是燃油车，只有4800万辆左右是新能源汽车，长途出行的私家车大多都是使用燃油车。
由此导致的结果就是城市里的加油站确实在减少，因为城市里消耗的燃油量确实在减少，需求减少了，加油站自然就会减少，而在城市之外的加油站减少得相对有限。
城市里的加油站减少了，电车行业就鼓吹加油站转型充电站，然而当下的充电站生意并未如表面上的那么美好。
城市里的充电需求确实更强，然而城市里的车主有很大一部分充电量是用家用充电桩，全国近2000万个充电桩，其中私家充电桩高达1500万个，公共充电桩才490多万个，换算为超过11万座充电站，11万座充电站服务4800万辆电车，而11万座加油站服务的是3.2亿辆燃油车，充电站生意明显不好做。
城市里的充电站生意还面临不小的竞争，诸多车企都在城市里自建充电站，各个品牌的车主由于车企的充电优惠、充电标准适配更好等因素导致车主大多选择车企的自建充电站，数据显示车企自建充电桩占城市里的公共充电桩比例不超过30%，但充电量占比可能在40%到60%。
这样的事实对于所谓的加油站改建充电站其实并不合适，加油站的几大品牌运营成本显著高于其他充电站运营商，它们转型充电站怎么竞争得过？
那些增加了储能柜的超级闪充桩除了车企自建外，公共充电桩运营商大多没有太大兴趣，这种充电桩在城市里建设受到很多限制，住宅区、商业区限制建设，投资成本每桩又高达40万，而储能柜的使用寿命又在3年到10年之间，每次更换储能柜成本高达20万。
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