长安马自达EZ-60激光版上市，用底盘打破智驾同质化困局

2026年上半年，中国汽车市场推出了500多款新车，日均超过3款，其中，L2级组合驾驶辅助功能的渗透率已超过70%，领航辅助驾驶（NOA）的渗透率也同步超过30%，这个数据背后所反映出来的，是中国消费者正在用积极的态度拥抱智驾。

但与此同时，另一组数据揭示了硬币的另一面，有机构调研显示，在购买带有智驾配置的消费群体当中，仅有约31%的车主经常使用城市NOA，超过70%的车主极少使用或干脆不敢开启，为何会有如此反差的数据表现？

当我们带着这样的问题去关注行业新车发布会时会发现，有一些信息成为了发布会当中高频出现的内容，比如多少TOPS算力、几颗激光雷达、城市NOA覆盖多少城......可以说现在关于智驾产品的参数是越来越漂亮，但话术却越来越雷同，大家似乎都在拼，去拼自己是行业当中数据“最”拔尖的那一个。

但数据和体验之间并不能画上等号？前面的数据已经给出答案，硬件的堆砌也并不意味着你的智驾就是行业当中最好用的那一个。

就在所有人都在比谁的“大脑”更聪明时，9月26日上市，叠加限时权益，14.59万起售的马自达EZ-60激光版让消费者对智驾的关注聚焦在另一个层面。

长安马自达汽车销售分公司执行副总经理吴旭曦说了一句话：“不争智驾的最，只做智驾的对。”在马自达眼里，智驾的每一个决策，最终都要靠出色的机械素质、靠一副好底盘、好操控，安全地执行到位。

这其实就是“装机率”与“使用率”的撕裂根源，针对汽车智驾的完整体验，算法只是发出指令，但最终执行指令的，是底盘，如果底盘跟不上，再聪明的算法，也只能是“空中楼阁”。

#“硬件高配”撞上“体验低配”，只能是跛脚的智驾#

过去一段时间，中国汽车进入智能化的下半场，当智能化从过去汽车产品的附加属性变为主流产品点，智驾行业可以说是经历了一场前所未有的硬件军备竞赛。

智驾芯片算力从百TOPS级飙升至数千TOPS级，车企的发布会都将这一数值作为宣传的重点；激光雷达过去是高端车型的专属选配，但是现在已经沦为入门车型的堆料标配。华为发布了896线激光雷达，比亚迪高调宣布为智驾兜底，L3级自动驾驶的强制国标也进入了公示阶段。

关于智驾相关的硬件堆上去之后，实际用车环节当中的安全与体验完全跟上了吗？对于这个问题，答案或许并不能让人满意。

据公开数据统计，2025年，国内因L2级辅助驾驶引发的相关事故达137起，同比上升43%，其中不乏多起致死事故，并且均与系统在施工区、静止障碍物或复杂路口失效直接相关，同期，“驾驶辅助系统故障”首次登上汽车质量问题TOP20榜单，全年相关投诉量同比涨幅高达902%。

新车的激光雷达、摄像头等感知元件、高算力芯片越配越多，硬件参数一个比一个亮眼，但实际用起来，普遍存在“硬件高配、体验低配”的问题，大量智能化配置沦为营销卖点，实际落地使用率偏低，无法切实解决用户出行痛点。

此时，越来越多的花了真金白银去买高阶智驾的消费者心中产生一个问题：“硬件强，真的等于体验好吗？”对此，答案是否定的，为什么这么说？我们不妨简单梳理一下智驾的工作逻辑。

举个例子，智驾系统做出一个变道避让的决策基本上只需要几十毫秒，那么在决策发出之后，车辆是否能够立刻避让？显然不是，此时需要转向、车身姿态调整、动力与制动的配合，这些动作其实不是智驾系统的工作，而是底盘和转向系统来执行。

所以说，当前智驾系统面临的真正瓶颈，已经从车辆的“大脑”转移到了“手脚”， 感知硬件、算力芯片、智能算法已经卷至行业天花板，但机械底盘的物理瓶颈，则是卡着高阶智驾的最后一道门槛。

如果一台车号称智驾芯片算力惊人，大模型算法绝对领先，但底盘调校不到位、悬架支撑不足、转向响应不线性，再聪明的决策，也不能在车辆的动态表现上体现出来，底盘能力就像“三体世界”当中的智子，给智驾继续向上发挥的空间锁死了。

这正是当下智驾行业隐藏最深的问题，大多数汽车品牌都能够在软件上追到行业前沿，毕竟感知算法和大模型正在快速趋同，大家的“大脑”差距在缩小；但最终决定“我能否做到”这件事情的是车辆的执行层，也就是底盘，这个“手脚”上的差异，被很多车企忽略与低估。

#马自达的反常识，实则是人间清醒#

在这样的行业背景下，如果一款新车上市没有去拼算力的数值，也没有去展示硬件堆砌的数量，在很多人眼里其实是一个不符合常理的做法，因为大家都在往这个方向上卷，你不卷，你就是不合群，所以长安马自达EZ-60激光版的出现，就像一个反常识的样本。

但反常识就意味着错误的方向吗？实则不然。

EZ-60激光版的产品逻辑，建立在诸多车企不愿正视的前提上，智驾软件输出再好的指令，终究要靠转向、悬架、制动这些机械硬件去落地，如果没有靠谱的底盘作为底子，再强的智驾也只是纸上谈兵。

上个月的成都车展，马自达EZ-60激光版正式开启预售，在当时的发布会上，马自达自身对于智驾的独特定义逻辑就已经显现，其没有公布令人咋舌的算力数字，也没有强调用了多少颗激光雷达，当然，更没有用当下最流行的“行业第一”来包装自己，只留下一句：“不争智驾的最，只做智驾的对。”

这不是一种所谓的营销包装，而是对当下智驾行业现状的冷静思考。

马自达的逻辑很清晰，首先，不管是智驾还是驾驶员来驾驶，汽车的核心本质是保证出行的安全与极致的可控，那么此时，操控是造车的优先级，因为智驾的每一个决策，最终都要靠出色的机械素质、靠一副好底盘、好操控，安全地执行到位，在此之上，智驾不是替人开车，而是让开车更安全。

对此，马自达在智驾硬件的使用上，相对于同行与竞品就显得比较克制，但也足够完善。

1颗禾赛ATX激光雷达，最远测距200米，120度水平广视场，用来识别异形障碍物；3颗毫米波雷达前向探测距离超过250米，侧向覆盖60米行人和110米车辆，在复杂环境下保证感知稳定；11颗高清摄像头搭配12颗超声波雷达，实现360度无死角覆盖；支撑这些硬件的，是一颗3nm车规级座舱芯片，CPU算力280KDMIPS、GPU算力4TFLOOP，支持大模型深度学习。

在此之上，真正让EZ-60激光版与众不同的，是这些硬件下的那个“身体”。

马自达EZ-60的底盘由中日欧三地团队联合调校，历经9个国家、累计900万公里全路况测试，从200多种调校方案中筛选出最优解，50:50前后轴荷比，均衡的车身配重，能够以毫秒级响应路况变化的连续可变阻尼悬架，得益于此，车身侧倾刚度提升20%，俯仰抑制能力提升10%。

此时，将智驾与这副底子结合在一起，感知层的大模型负责“想什么”，去判断路况、去规划路径、去做出决策；控制层底盘、转向、制动则负责“怎么干”，基于底盘的强执行力，进而把每一个决策精准、平顺、安全地执行出来。并且马自达强调，智驾是辅助，驾驶员才是车辆真正的主人。

现在这个行业当中，我们很少会发现有车企将智驾和底盘放到一起去讨论，基本上都是强调智驾这个单一领域，如果“底盘是智驾的执行端”这个逻辑是成立的，且是有足够说服力的，那为什么其他车企没有系统性地强调这一点？

对于这个问题，说难听一点，可能只有马自达有足够的实力来将二者结合到一起。

马自达是传统车企中极少数将驾驶质感作为品牌信仰的企业，从转子发动机到创驰蓝天，从“人马一体”到对颈部肌肉运动幅度的量化研究，马自达在底盘调校和操控质感上的积累，是百年工程经验的沉淀。

所以此时我们看到马自达的反常识做法，不仅仅是其清醒地认识到智驾执行层的重要性，更重要的一点是，马自达做的这件事，别人不是不想做，而是做不了，在汽车行业当中，底盘调校堪称“玄学”，除了硬件之外，更需要经验、数据和时间来沉淀，发动机可以买、变速箱可以买、电池可以买、芯片可以买，但底盘调校买不来。

马自达底盘调校的功底，无法通过一次OTA升级获得，无法通过采购供应商方案获得，只能在底盘调校的工程实践中一点一点长出来，再加上全球900万公里的实测数据积累，构成了EZ-60激光版智驾体验的真正护城河。

#智驾好不好用？执行和体验才是硬道理#

理念足够好，但最终的评判还是需要体验来说话，马自达的智驾体验，可以用一句话概括：马自达EZ-60激光版的智驾核心亮点在于，它不是替你开车，而是让你开车更便利、更安全。

智驾价值的体现，现阶段基本可以概括为4个方面，分别是高速、城区、泊车与安全。

回到马自达EZ-60激光版，其高速领航辅助覆盖0-130km/h全速域，支持自主变道、障碍绕行、上下匝道。相比于功能点的罗列，其拟人化的变道逻辑是智驾系统的最大亮点之一，博弈变道、超车决策、变道等待这三个关键节点上，EZ-60激光版的智驾表现就像是驾驶员个人习惯的复刻，整个过程顺滑无顿挫，相较于一些决策与底盘不匹配所带来的顿挫，这种老司机一样的智驾风格对于行驶的舒适性能够带来显著提升。

城区领航辅助覆盖0-80km/h主干道场景，端到端架构实现更快的反应和更连贯的决策，窄路连续绕行，针对狭窄小路、拥堵路段的违停车、静止非机动车，可实现连续S形灵活绕行；红绿灯快启响应，头车场景下红灯转绿响应速度小于0.8秒，通行效率超越多数人类驾驶员。

在遇到加塞车辆时，智驾与底盘的匹配则更能看出马自达的功力，为什么这么说？当系统需要做出“减速避让”的决策时，大多数车型的处理方式是：识别加塞、计算安全距离、发送制动指令、制动系统执行，但制动系统响应有多快、制动力释放有多线性、车身俯仰有多大，取决于底盘和制动系统的标定水平。

EZ-60激光版的处理方式不同，它的连续可变阻尼悬架可以毫秒级响应路面变化，在制动指令下达的瞬间，悬架同步调整阻尼，抑制车身俯仰，让减速过程更平顺、更自然，那么此时对于驾乘人员来说，这就不像是智驾系统那种比较“愣”的刹车，而是平稳的减速。

至于泊车，尽管EZ-60激光版没有在硬件和算力上进行堆砌，但是其功能以及覆盖的工况却足够丰富，目前其支持300余种车位场景，支持断头路端头车位、窄车位、窄通道车位、坡道车位、弯道车位等高频复杂场景，水平泊车可与路沿精准保持10-15cm安全距离，后期OTA还将解锁关门泊入、记忆泊车等进阶功能。

最后的安全层面，除了主动安全功能的搭载之外，更重要的一点就是在底盘能力的加持下，其能够实现更完整的功能落地，像AEB&AES刹让一体，在遇到危险先全力刹车，如果单纯制动躲不开碰撞，同步帮你转向避让，最大化降低碰撞伤害，这就是悬挂、转向、底盘多方能力的结合。

综上其实我们能够感受到EZ-60激光版在智驾体验上的差异化，其没有去卷“谁刹得更极限”，而是把精力放在了另一个维度，同样的功能，马自达执行出来更平顺、更自然、更像一个老司机在开；根本原因就是底盘调校决定了每一次变道的车身姿态是否稳定，决定了每一次减速是否线性柔和，决定了每一次绕行是否干脆利落。

这也就验证了其对于智驾逻辑的定义，算法决定了“做什么”，而底盘决定了“做得怎么样”， 这正是马自达“人马一体”理念在智驾时代的延伸。

#智能化下半场，卷底盘已成行业共识？#

马自达对于智驾以及产品定义的理念正在和行业的整体方向形成呼应，也就是参数向体验的转变，而EZ-60激光版恰恰就是当下一个最佳的范例。

像理想汽车创始人李想在2026年5月公开表示，底盘技术“可能是影响中国汽车称霸全球的最后一块短板”；华为为底盘单独辟了一条信号传输路径，让智驾、底盘、动力信号不再挤在同一条总线上。

“底盘是智驾的执行终端”这个判断正在成为行业共识，而马自达是最早把它落到产品定义层面的品牌之一。

对此，马自达的理念是否获得了消费者的认可？EZ-60自2025年9月上市以来，已连续7个月蝉联合资新能源中型SUV销量冠军，这个成绩足以说明问题，不管汽车进入到什么时代，消费者最先认可的是这台车本身好开以及安全的底子，在此之上，激光版的到来，是在这个成熟驾控技术底座上进行的一次进阶。

智驾的军备竞赛打到现在，一个越来越清晰的现实正在浮现：当感知硬件和算法模型趋于同质化，“大脑”的领先优势会快速衰减，而“手脚”的执行能力，将成为差异化竞争的最后战场。

中国汽车行业过去三年在智能化上的狂飙突进，让“软件定义汽车”成为共识，但在这个过程当中，一个情况被诸多品牌忽视：软件可以定义体验的上限，但硬件决定了体验的下限。

马自达EZ-60激光版的逻辑，给行业提供了一个不同的思考角度：当所有车企都能从供应商那里买到同样的激光雷达、同样的芯片、同样的算法方案时，真正拉开体验差距的，是那些“买不来”的东西，也就是底盘调校的功底、机械素质的沉淀、以及把“想法”和“执行”无缝衔接的整合能力。