中方收到一个危险信号：欧盟和英国会晤了很久，冯特莱恩称补上最后的漏洞！

2026 年 9 月 25 日，英国《金融时报》披露英欧之间一场关键交涉，焦点落在中国新能源汽车。欧盟委员会正推动收紧 “欧洲制造” 规则，试图堵住中国商品绕开欧盟壁垒的漏洞。
简单来说，欧盟向英国施压，要求伦敦上调中国电动车进口关税，核心顾虑是防止中国车辆借英国低关税通道转运进入欧盟市场。
英国首相安迪・伯纳姆陷入两难：一边要维护对欧盟庞大出口市场，另一边不愿牺牲与中国新能源汽车领域的经贸合作，正承受巨大压力。
从2024年10月开始，欧盟对中国纯电动汽车加征最高35.3%的反补贴税，加上10%的原有关税，合起来就是45.3%。
英国还守着常规10%的税率没动，这一下子形成了35.3个百分点的巨大差距，直接变成中国车挺进欧洲的"跳板"。
据行业统计，2026年上半年，中国品牌乘用车（含燃油与新能源）在英国卖了18.3万辆，同比增长约一倍，市占率升到了16.1%，把原来英国市场的日系和韩系都反超了。
上汽MG、比亚迪、奇瑞Jaecoo都成了英国人买电动车的新选择，零跑和小鹏销量的爆发程度连本地车企都吃惊。
英国新注册汽车中的电动化渗透率6月已接近四成，其中纯电动占比约三成。英国这块地，算是给中国品牌电车留出了上升空间，也铺出了一条进欧洲的新通路。
但偏偏这个通道让布鲁塞尔很不自在，在他们看来，只要英国和欧盟的税率不一，英国就会成为中国车进欧盟的"后门"。
表面上，两边在争贸易规则，实则是欧盟把市场"准入券"当成要价的筹码：加入"欧洲制造"体系，想要出口享受补贴、畅销欧洲，首先就得在对华关税上挨刀。
可英国政府的顾虑也不小，英国政府方面近来公开表达顾虑：若盲目跟风欧盟加税，只会引来中方反制，届时捷豹路虎等出口中国的高端品牌也将受累。
甚至英国自己在对华电动车需求和免关税环境上早已尝到甜头，这才有了伯纳姆喊话，说不要把英国排除在"欧洲制造"之外，否则损害的是英国车厂自己的产业和饭碗。
今年3月4日，欧委会又抛出了《工业加速器法案》草案，目前仍在成员国与欧洲议会间审议，尚未生效，对电池、电动汽车、光伏、关键原材料四大行业的外国投资者设置了强制技术转让、外资股比、产品本地含量及本地员工等限制条款，并在公共采购领域明确提出"欧盟制造优先"；与之并行的还有一份《公共采购法》草案，同样写入"欧洲优先"条款。
这一做法让很多英国相关企业陷入窘境，英国的汽车产业链其实和欧盟深度绑定，供应链高度交叉，一旦脱钩成本极高。
再加上中国还是汽车增长最快的外部市场——加税失掉中国，不加税又惹恼欧盟，这种博弈下的英方其实左右为难。
对中国车企来说，如果以后英国真顶不住压力，对华关税对齐欧盟，那等于最后一个打折入欧的路口也被堵死。
未来这半年，谁扛住压力、谁先转型、谁敢于在欧洲本地"扎根"，结果可能就是天壤之别。
实际上，聪明的中国车厂早早就开始本地化布局，据公开报道，像上汽名爵推进在欧洲本地化生产，零跑联手Stellantis量产B10，奇瑞也和日产就有条件使用其在英产能保持接触，这些举措都是提前为应对欧盟关税围堵做准备。
商务部今年3月6日已明确表态，欧方相关限制"构成了严重的投资壁垒和制度性歧视，涉嫌违反最惠国待遇原则"，中方"将坚决维护中国企业合法正当权益"。
与此同时，欧盟内部的贸易保护声音比谁喊得都大。
意大利汽车行业协会甚至呼吁欧方设置份额门槛——一旦中国品牌在欧市占率达到约8%，即对中国汽车及零部件征收80%关税。
有这急赤白脸的对比，中国上半年新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍，欧洲正是其中的主要增量来源之一。无论怎么设障、多少花招，中国新能源车近年来靠的不是补贴、不是转运套利，而是产业链底盘扎实和技术路线自主。
这场你来我往的拉锯，正如中方所指，是"以发展欧盟相关产业和推动绿色转型为由，筑墙设垒，大搞保护主义"，而"保护主义提升不了竞争力，开放合作才是发展正道"。
讲开放的时候市场最"宽容"，一旦现实被中国制造卷过头就开始找墙砌，一举一动暴露真实想法。
现在，欧盟和英国一边扯皮，一边叫板，眼下的封堵只是横亘在所有中国车企眼前的新门槛，也是倒逼"制造+创新"走出单纯出口模式的信号。
中国车能不能持续在欧洲立足，答案绝不是看关税数字。真正决定命运的，是是否有能力把高质量产能、完整供应链和技术创新留在当地。
欧盟关起家门或许能拖住一时，但中国有信心、有能力走出属于自己的路，这才是欧洲市场真正无法封死的地方。
信源
《商务部回应欧委会公共采购法草案设置"欧洲优先"条款》 —— 2026-09-17 来源：新华网
《冯德莱恩"盟情咨文"聚焦竞争力与能源安全》 —— 2026-09-17 来源：新华网