挡不住中国车，欧盟就逼英国一起对中国车加关税

导语｜欧盟以"欧洲制造"准入资格为筹码，要求英国提高对华汽车关税、在对华贸易政策上向布鲁塞尔靠拢，甚至重提关税同盟。中国车企在英国新车市场份额已升至约15%至16%，一场围绕关税、原产地规则与市场准入的博弈正在展开。

作者简介：中东问题学者，常驻以色列与阿联酋的一线观察者。

欧盟对中国汽车的围堵，正在从单纯加征关税，演变为一场要求周边国家集体站队的贸易施压。据报道，布鲁塞尔已向英国政府释放明确信号：如果英国希望本国产品在欧盟"欧洲制造"政策中获得同等待遇，就必须提高对中国汽车的关税，并在对华贸易政策上向欧盟靠拢；更彻底的办法，则是英国重新加入欧盟关税同盟。

▲ 英国首相安迪·伯纳姆与欧盟委员会主席冯德莱恩在纽约会面。英国寻求进入欧盟"欧洲制造"体系，布鲁塞尔则要求伦敦在中国汽车关税问题上向欧盟靠拢。

这番表态看似是在讨论英国商品的市场待遇，实质上却暴露了欧盟当下最突出的问题：面对中国制造业的竞争，欧盟不但要自己筑墙，还要求英国替它堵住所谓"后门"。自己竞争不过，就逼邻国共同抬高价格；自己的产业政策缺乏成效，就要求其他国家牺牲贸易自主权替欧洲买单。

目前，英国对包括中国汽车在内的大部分非优惠来源乘用车征收10%的普通关税。欧盟虽然同样有10%的基础关税，却又对中国生产的纯电动汽车加征7.8%至35.3%的反补贴税，综合税率最高达到45.3%。这意味着，同一辆中国电动车进入英国和进入欧盟，面临的税负可能相差三十多个百分点。

英国没有跟随欧盟加税，中国品牌因此迅速扩大英国市场份额。2026年，中国车企在英国新车市场所占比例已经达到约15%至16%。这种增长首先说明英国消费者愿意为价格、配置、智能化和产品效率投票，也说明中国汽车工业已经具备全球竞争力。但在布鲁塞尔的叙事中，正常的市场选择却被包装成"欧洲产业安全风险"。

▲ 比亚迪滚装运输船"BYD XI'AN"停靠英国布里斯托尔附近的皇家波特伯里港。中国汽车持续进入英国市场，正是欧盟担忧商品经英国绕开其对华高关税的现实背景。

欧盟真正担心的并不是几艘装载中国汽车的货轮停靠英国港口。按照现行原产地规则，一辆在中国完成生产的汽车，即使先进入英国，再原封不动运往欧盟，原产地仍然是中国，照样需要缴纳欧盟针对中国电动车的相关税费。所谓中国企业只要"绕道英国"便能逃税，在法律和海关实践上根本站不住脚。

欧盟所担心的，是中国企业在英国进行真正的投资和生产。假如中国车企在英国建设工厂，雇用英国员工，并使用足够比例的英国和欧洲零部件，最终产品便可能依法取得英国原产资格。按照英欧贸易与合作协定，只要符合原产地标准，英国制造的汽车便可免税进入欧盟。这不是钻漏洞，而是国际贸易协定本身鼓励本地投资、就业和产业链建设的正常结果。

问题在于，欧盟不愿意看到中国企业通过市场化投资提高英国制造业的竞争力。英国正在争取包括奇瑞在内的中国车企投资当地汽车工业，而欧盟却将这种合作描述为中国进入欧洲市场的"走廊"。按照这种逻辑，中国整车直接出口是威胁，在欧洲投资建厂也是威胁，在英国创造就业仍然是威胁。说到底，欧盟要防范的并不是所谓违规行为，而是一切可能挑战欧洲传统车企市场地位的中国竞争力。

▲ 比亚迪海豹与ATTO 3在伦敦金丝雀码头门店展出。中国新能源汽车凭借技术、配置和价格竞争力加速进入英国市场，显示伦敦维持相对开放政策具有真实的市场基础。

所谓"欧洲制造"政策，正是这种保护主义思路的制度化体现。欧盟拟通过《工业加速法案》，把公共采购、政府补贴、企业绿色车队支持和碳排放优惠与欧洲本地生产挂钩。按照目前方案，获得相关支持的电动车不仅要在欧盟境内完成组装，除电池外的零部件还要有至少70%来自欧盟。

这意味着，一辆真正由英国工人生产、包含大量欧洲零部件的汽车，可能因为总装厂位于英国，就无法获得欧盟采购和补贴待遇。欧盟口口声声强调英欧汽车产业链高度融合，却又准备以行政边界强行切断这种联系。英国汽车业每年与欧盟的贸易额约为800亿欧元，双方工厂彼此供应发动机、零部件、材料和整车。欧盟若把英国排除在外，伤害的不只是桑德兰等英国制造基地，也会波及德国、法国、意大利、波兰、捷克和斯洛伐克的供应商。

更荒唐的是，欧盟一方面准备制造新的贸易壁垒，另一方面又把责任推给中国，声称这是为了防止中国企业利用英国规避关税。实际上，欧盟完全可以通过原产地核查、反规避调查和海关合作处理违法转口问题，根本没有必要要求英国全面提高关税。布鲁塞尔提出关税同盟，说明其真实目的不是堵住个别漏洞，而是重新控制英国的对外贸易政策。

一旦英国加入欧盟关税同盟，就必须在相当范围内采用欧盟共同对外关税。英国将难以独立决定对中国汽车、零部件和工业品征收多少税，也会失去部分自主谈判贸易协定的空间。欧盟实际上是在告诉英国：若想继续获得欧洲市场的便利，就必须交出一部分脱欧后最核心的贸易自主权。

这种做法本质上是以市场准入换取政治服从。英国希望本国产品不要受到无端歧视，欧盟给出的答案却不是平等协商，而是要求英国加入针对中国的保护主义阵线。布鲁塞尔把"欧洲制造"变成一张谈判筹码，迫使英国在中国投资、汽车关税、化工产品和钢铁政策上不断向欧盟靠拢。

对英国而言，盲目追随欧盟并非没有代价。提高中国汽车关税首先会推高英国消费者购车成本，削弱新能源汽车普及速度；其次会降低中国企业赴英投资的积极性，使英国错失重建汽车制造业的重要机会；最后还可能把英国拖入欧盟与中国之间不断升级的贸易摩擦。欧盟传统车企或许能暂时少面对一些价格竞争，但普通消费者、经销商和绿色转型目标却要承担实际成本。

▲ 英国日产桑德兰汽车工厂航拍图。该厂与欧洲市场联系紧密，同时正在研究为奇瑞国际英国公司生产乘用车，折射出英国汽车业既需要欧洲市场，也需要对华产业合作的现实。

欧洲汽车工业今天的困难，并不是中国造成的。能源价格偏高、监管程序复杂、资本市场分散、软件能力落后、电池产业布局迟缓以及企业决策保守，都是欧洲长期积累的内部问题。加征关税可以暂时拖慢竞争对手进入，却无法自动生产出更便宜的电池、更先进的软件和更受消费者欢迎的车型。

如果欧盟继续把产业竞争政治化，最终只会产生三个结果：欧洲消费者支付更高价格，欧洲企业失去改革压力，中国车企则加快开拓英国、亚洲、中东、拉美和其他市场。行政壁垒或许能够改变贸易路线，却不可能抹去已经形成的技术、成本和产业链优势。

中国汽车的国际竞争力来自完整供应链、持续研发、规模化生产和激烈市场竞争，不是布鲁塞尔几轮关税便能消除的。欧盟真正应该做的，是降低自身制造成本、改善营商环境并与中国企业开展平等合作，而不是一边高举公平贸易旗号，一边胁迫英国替自己筑墙。拿英国当缓冲区、把中国当替罪羊，只会让欧洲离真正的产业复兴越来越远。

本文作者：以色列飞飞　首发平台：腾讯新闻（2026-09-27）本文为原创作品，已由权利人授权在本平台同步发布，未经书面许可不得转载、摘编或用于商业用途。