蔚来与吉利，为何选择在此刻站在一起？

文｜万湑龙

9月23日，新疆东部，星星峡。

这里是G30连霍高速进入新疆的第一站，戈壁腹地，年均八级以上大风超过一百天，电网薄弱到要架线就得横跨两百多公里戈壁。

这一天，全球第一座零碳离网光储换电站在这里投入运营，由蔚来与隆基绿能联手建成，电全部来自头顶的太阳。

三天之后的9月26日，随着第4,125座换电站在赛里木湖上线，蔚来丝绸之路换电路线全线贯通。东起西安，西至霍尔果斯，全长3,605公里，沿线33座换电站。同一天，中国最长的高速公路G30连霍高速实现全线换电贯通，4,395公里上分布着43座蔚来换电站。至此，从全国任何一座蔚来换电站出发，用户都可以全程换电抵达中国大陆全部省级行政区。

又过了两天，9月28日，蔚来控股有限公司与浙江吉利控股集团有限公司坐到一起，签署了一份充换电领域的全面战略合作协议。协议覆盖技术、运营、资本三个层面。签字的是蔚来CFO、蔚来能源负责人曲玉和吉利控股集团轮值总裁戴庆，见证的是李斌、秦力洪、安聪慧、淦家阅。

三天，三件事。前两件是纵向的，把这张网铺到最远的地方。第三件是横向的，和同行者一起铺这张网。

两家最有合作精神、也最有可持续发展意识的中国车企，在这天走到了一起。如果放在五年前，很难想象这几件事会挤进同一周。

因为桩和车在同一个行业里用的是两套时间表，一台充电桩的设计寿命按十年算，一座场站的电力报装、土地、施工周期按年算，而车端的高压平台三年换一代，电池的充电倍率两年上一个台阶。今天把桩做到 2250 千瓦，是给五年后的车留的档位。这有点像一座城市修地铁，修的时候按二十年后的客流算，刚通车那两年车厢空着，不叫浪费，叫提前量。只不过在补能这个行当里，提前量这件事，五年前还很少有人敢做。

名单很长，但这一次不一样

按照协议，吉利控股集团以其持有的易易互联100%股权，加上6.4亿元现金，入股蔚来能源。交易完成后，吉利将持有蔚来能源30%的股权，易易互联的营运车辆换电业务并入蔚来能源。另一头，蔚来公司入股吉利控股集团旗下的浩瀚能源，交易完成后持有10%股权，双方的充电资源全面互联互通。

我们可以先简单参照蔚来过去这些年在换电领域的合作。2023年11月21日，长安汽车与蔚来在重庆签署换电业务合作协议，这是蔚来投入换电服务五年之后等来的第一位车企伙伴。八天后的11月29日，吉利控股与蔚来在杭州签下换电战略合作协议，成为第二家，协议覆盖换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营五个方向。此后，江汽集团、奇瑞汽车、路特斯、广汽集团、中国一汽陆续加入。到2024年5月，这份名单上已经站着七家车企。

这些合作的形态高度一致，都是开放网络、对齐标准、共享体系，没有一家往对方身上投过钱，也没有一款车型成规模地跑进对方的换电站。李斌当年还专门解释过一次，对外共享的是下一代面向大众市场的超充快换电池包，私家车和营运车分属两大换电标准体系，蔚来用户有自己专属的网络。说白了，那些年蔚来交出去的是网络的入口，电池包的标准一直握在自己手里。

这一次协议的写法变了。技术端写的是共建统一的C端换电技术和标准，吉利开发面向C端的换电车型，蔚来能源为这些车型提供服务。三句话连起来看，含义是两个品牌的电池包、锁止结构、通信协议要在同一套标准下互认，而且分工很明确，蔚来出网络，吉利出车。

技术条件其实早就摆在那里。蔚来第五代换电站用自研的柔性机械定位系统，最大能适配3.5米轴距，一个站里可以同时放蔚来、乐道、firefly萤火虫三个品牌的电池。

李斌还算过一笔账，从充电车型转成换电车型，底盘做简单适配就可以，每辆车成本大约1000元。硬件的门槛并不高，贵的是标准要重定。吉利手里有自己的神盾金砖超短刀电池，12C和6C两条路线都在量产，这套电池怎么装进蔚来的换电体系，协议没有给出答案，说的是两家一起定。这恰恰说明，这次不是谁并入谁。

市场端，蔚来缺的东西更具体。蔚来能源高级副总裁沈斐说过，换电站的盈亏平衡线大约是一天50到60单，而2023年时蔚来换电站的日均单量只有35到36单。秦力洪算过更细的账，一座站放满电池后成本300多万元，按8年分摊，一天1000多元。这张全网最密的换电网络，长期在盈亏平衡线以下运行，缺的从来不是技术，是每天开进去的那些车。

截至2023年11月，蔚来充电桩已经为超过110个品牌提供了近3000万次服务，而它向全行业开放，超过80%的电量服务的是非蔚来用户。补能网络的开放度早就够了，缺的是换电这一端真正带量的伙伴。

还有一个数字值得留意。过去蔚来的资本动作都是单向的，2024年5月武汉光创基金等机构投进蔚来能源15亿元，2025年3月宁德时代拟投资不超过25亿元，蔚来一直是拿钱的那一方。这一次它反过来拿出了钱，入股浩瀚能源10%，这是蔚来第一次以产业主体的身份，把钱投进另一家车企的补能资产。

吉利所看重的，其实是时间

9月23日，也就是蔚来在星星峡点亮那座离网换电站的同一天，吉利汽车集团发布了新一代AI补能技术吉利智充，首搭车型全新吉利银河E5（参数丨图片）同步上市。

这套技术依托吉利与阶跃星辰联合开发的全域能源大模型星睿PowerMind能源大脑，把充电桩单枪峰值功率推到2,250千瓦，并以AI温升预测提前30秒判断电池内部的温度变化，配合全链路五端液冷，把充电过程中电池的最高温度压到65摄氏度以下，循环寿命提升20%以上。

一个在戈壁腹地点亮一座离网换电站，一个把兆瓦级快充推向家用市场。五天后，这两家坐到了同一张桌子前。

吉利的充电网络叫浩瀚能源，截至发布时已在全国232个城市布局2,500座充电站、超过1.2万把充电枪，稳居行业第一梯队。按照规划，到2027年底，吉利将建成超过2.2万座充电站、超过10万把充电枪，其中智充站超过1.5万座、智充枪超过5万把，率先实现全国县级城市全面覆盖。更长远的规划是超过15万座站、60万把枪。在充电这一侧，吉利的速度和广度都在前列。

换电这一侧，吉利手里是易易互联。这家公司2016年成立，长期做的是营运车辆换电，服务网约车、出租车和物流车，到2023年已在30多个城市运营超过300座换电站。到2025年底，它的站已经铺到了拉萨、林芝、日喀则，为当地超过450辆新能源出租车提供换电服务，累计换电3,860万次，单站单日最高换电600次。

这是一份很扎实的资产，但它的用户画像和蔚来完全不同。易易互联服务的是曹操60、枫叶80v、睿蓝9这类十万元级别的营运车，蔚来服务的是三十万元以上的私家车。营运车对换电的需求比私家车更刚性，一辆网约车一天要跑两三百公里，车停下来的每一分钟都是收入损失。但营运车换电的天花板也看得见，规模有限，而且高度依赖城市牌照和出行平台的节奏。

吉利要在换电上再往前一步，绕不开C端。而C端换电需要的是一整套东西，电池包标准、站端设备、运营体系、电池资产管理逻辑，还有跨车型的兼容平台。这些事从零开始搭，需要很多年。蔚来已经跑通1.25亿次换电。

所以易易互联换蔚来能源30%，表面上吉利出得多，实际上买的是时间。更重要的是，吉利拿到了共建C端换电标准的席位。这笔交易翻译过来就是，吉利出车，蔚来出网，标准由两家一起定。

吉利控股集团CEO安聪慧在签约时说，汽车产业的高质量发展不在于单纯追求产销规模扩张，核心在于强链补链、提质增效、安全绿色、开放共生。他还说，补能网络是面向全社会的公共基础设施，应该共建共享、互联互通，让用户成为最大受益者。把补能网络称为公共基础设施，这是整件事里最关键的一个定性。

为什么是此刻

这场合作之所以发生在今天，是因为三个条件在同一时间到位了。

技术上的条件，是第五代换电站。柔性定位系统解决了换电站专车专用的老问题，提升后的适配能力让一个站可以同时服务多个品牌、多个级别的车型。换电走向多品牌共享的技术前提，到这一代才算真正成立。

规模上的条件，是两家的网都铺到了必须重新算账的大小。蔚来换电站超过4,000座，吉利的充电站超过2,500座。再各自往下铺，边际成本降不下来，同一条街上两套设备各干各的，这笔账怎么算都不好看。

政策上的条件，是《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》的指引，以及反内卷被写进产业语境。反内卷在补能这件事上有一个非常具体的含义，就是别再各建一遍同样的网。

把时间线再拉长一点，会看得更清楚。中国换电的标准化进程走了很多年。2013年，国家标准计划《电动汽车换电安全要求》下达。2021年5月，GB/T 40032-2021《电动汽车换电安全要求》正式发布，同年11月1日实施，这是汽车行业在换电领域制定的第一个基础通用类国家标准，规定了卡扣式5,000次、螺栓式1,500次的最低换电次数要求。同样是2021年，换电站以新基建的概念第一次被写进政府工作报告。而截至2020年12月，全国换电站总量只有555座。

五年多时间，从555座长到今天这个规模。数量起来了，标准却仍然是各自为战的状态。这正是两家公司现在要做的事情的起点。技术上已经准备好的两家，如果还要各定一套标准，行业就要为这个分歧多付好几年成本。换电标准之争有一个时间窗口，谁先把C端换电的标准做成事实，谁就是被参照的那一个。晚一年，代价就不只是钱。

合作的关键是共赢，不是博弈

过去五年，中国汽车行业的每一次重大合作，几乎都伴随着一轮关于模式的拷问。技术要给到什么程度，品牌还能剩下多少，这个模式能不能持续，退出的时候怎么算账。

这些追问有一个共同的预设，就是两方在分一块固定的蛋糕，你多拿一点，我就少拿一点。一旦预设是分蛋糕，那么把边界划清楚就是必须的动作。这几年行业里最热闹的话题之一就是模式创新，比谁的对赌条款更精巧，比谁的合作框架更安全。

可是合作的关键是共赢，不是博弈。

需要事先设计模式的，是博弈。一场零和谈判当然需要各种预设，因为每一寸利益都要提前划清。而共赢的合作逻辑非常朴素，问题确实存在，而且任何一家单独都解决不了，那就把两边的资源放到一起。判断一次合作值不值，不看它的结构有多复杂，看它解决的问题是不是真的存在。

补能网络就是这样一个问题。它的难点不在商业模式，在物理。建一张网的边际成本很高，单一品牌的用户基数摊不平。蔚来与吉利这次解决的三件事，都落在这个层面上。

第一件是电池接口的标准化。换电要跨品牌，前提是电池包的物理接口、通信协议、锁止结构能对得上。吉利系的睿蓝这些年深度参与国家换电标准制定，发布了30余项换电相关标准，蔚来的第五代换电站也把兼容能力备在了那里。两家承诺共建C端标准，意味着换电第一次有了在一个更大的用户池里对齐的可能。

第二件是换电布局的加速。蔚来能源计划到2030年累计建成1万座换电站，届时年电力需求将超过100亿度。易易互联的营运车网络并入之后，这些站的日均换电次数会往上走，利用率上去了，这张网的账才算真正算得过来。

第三件是补能从私产变成公共品。李斌在签约时说得很直接，这次合作是面向行业的开放平台，欢迎和期待更多同行一起加入。一张网一旦对所有人开放，它的价值就不再只属于建它的人。

如果这次合作能够立住，它给行业提供的范式价值可能比交易本身更大。它证明了车企之间的合作不必先设计一套复杂的模式，只要问题是真的，资源是互补的，合作就能成立。

补能这件事，行业争了十年。争的从来不是快慢，是谁愿意先把手里的网打开一半。