为了活下去，玛莎拉蒂选择拥抱华为？

出品丨花朵财经观察（FF-Finance）

撰文丨学研

百年三叉戟，要找一条中国化的活路。

业内消息人士爆料，玛莎拉蒂要跟江淮、华为合作，打造顶级电动化豪华车型。已经在开发中的有两台车，一台中大型纯电SUV，一台大型纯电GT跑车，都指向百万级。

具体分工大概是这样，华为负责产品定义和全栈技术，鸿蒙座舱、乾崑智驾、电驱系统都归它。江淮依托合肥的尊界超级工厂负责量产制造。玛莎拉蒂负责造型设计、底盘调校，还有品牌授权和海外渠道。

最有想象力的设计是同车双标。国内挂尊界标，运到海外换上三叉戟标，接玛莎拉蒂自己的全球经销商网络。

一款车，两套身份。

按照爆料的说法，目前还在谈判，三方协议还没达成一致，分歧集中在鸿蒙全栈方案的定价、智驾配置怎么差异化、双品牌权责怎么划分等等。首款车最快也要2027年底落地。

玛莎拉蒂这个超级豪车的代名词，是怎么落到如此田地？

PART.01

一台车亏19万

事实上，玛莎拉蒂近三年的零售销量已经下了数个台阶。2023年全球交付2.66万辆，2024年掉到1.13万辆，2025年只剩约1.11万辆。

需要注意的是，斯特兰蒂斯财报显示，玛莎拉蒂2025年出货量仅为7900辆，同比降30.1%。

零售和出货差着3000多台，显然有不少压在经销商的库房里。

收入方面，2025年玛莎拉蒂净营收7.26亿欧元，同比降30.2%。作为对比，2023年净营收为23.35亿欧元，跌得确实有点惨。而且2025年调整后营业亏损1.98亿欧元，摊到7900辆上，平均每卖一台车亏掉约2.5万欧元，约合人民币19万元。

带头崩塌的是中国市场，2017年，玛莎拉蒂在华卖了14498辆，那是它的全球最大单一市场。2024年全年1209辆，2026年一季度只剩181辆，八年缩水超过九成。Grecale指导价65万元左右，优惠完38.88万元起。

玛莎拉蒂倒不是没做电动化之类的转型尝试，它在2020年就发布过Folgore战略。问题是GrecaleFolgore走的是油改电路线，续航五百多公里，智驾停在基础L2，而国内三十万元级别的车，城市领航辅助已经是标配。

没有对比就没有差距，品牌价值一向是玛莎拉蒂赖以生存的利器，只是在如今高度内卷的国内市场，体验跟不上溢价，品牌反而会沦为落后的代名词。

PART.02

“爹”也快撑不住了

很多人只知道玛莎拉蒂，却不了解它背后的母公司斯特兰蒂斯。

没错，它就是跟零跑合作，创立零跑国际的跨国汽车制造集团。集团旗下拥有雪铁龙、道奇、玛莎拉蒂等14个知名汽车品牌，是全球第四大汽车集团，仅次于大众、丰田和雷诺-日产-三菱联盟。

但就是这么一个汽车工业巨头，也快撑不住了。2025年，斯特兰蒂斯营收1535亿欧元，同比降2%，净亏损223.32亿欧元，折合人民币超过1800亿。这是它2021年成立以来的第一次年度巨亏。

这笔223亿欧元的亏损里有254亿欧元的异常费用，涉及产品规划调整、电动车供应链适配、欧洲区人员精简。斯特兰蒂斯新任CEO安东尼奥·菲洛萨在财报会上的原话是，2025年的业绩反映了我们高估了能源转型速度所带来的代价。

这不只是它一家的麻烦，通用汽车2025年因电动化战略调整计提76亿美元减值，福特计提195亿美元，福特和斯特兰蒂斯是七大车企里盈利恶化最重的两家。

为了止血，2024年底，斯特兰蒂斯撤回了原定向玛莎拉蒂投入的16亿欧元投资，MC20Folgore超跑、下一代总裁、Levante纯电版一起停摆。新的战略把70%的品牌和产品投资集中投向Jeep、Ram等四个核心品牌，而玛莎拉蒂则不在其中。

对一个年销不到一万两千辆的品牌来说，这几乎就相当于“判决书”。

但斯特兰蒂斯手里不是没有成功案例。

2023年10月，它斥资约15亿欧元买入零跑约20%股权，成为最大单一股东，双方成立零跑国际，斯特兰蒂斯持股51%，负责大中华区以外的销售和渠道。

目前的结果是双赢，2026年上半年，零跑全球交付35.65万辆，同比增长60.8%，其中出口96294辆，同比增长372.6%，已经超过2025年全年的出口总量。零跑国际进入超过45个国家和地区，建成1000多个销售与售后网点。

欧洲市场的变化最能说明问题，2025年，零跑在欧洲只卖了771辆。2026年上半年，它在意大利纯电市场上牌23000辆，份额超过25%，6月成为德国销量最高的中国电动汽车品牌。

斯特兰蒂斯也拿到了它想要的东西，零跑没走自建渠道的重资产路子，直接借它的现成网络出海，售后也接进了它旗下的零部件网络。

一年前看，这是一笔抄底。现在看，这是斯特兰蒂斯在新能源时代拿到的唯一一张还能往前的牌。

PART.03

换汤不换药

问题来了，尝到甜头的斯特兰蒂斯，会不会在玛莎拉蒂身上复刻另类的“零跑模式”？

答案或许是会的，但配方得换。零跑的技术在超豪华领域不够看，百万级的车要的是另一套东西，所以合作对象从零跑换成了江淮加华为。

江淮早年给蔚来代工，提前打进了三十万元以上的市场，后来转身引入华为联合打造尊界。尊界S800高峰时期月销超过4000辆，累计交付超过1.85万辆，而同期迈巴赫在华一年销量也就一万辆出头。

江淮自己也有算盘，尊界超级工厂是百亿级投入，固定成本高，承接豪华车型订单是它最现实的路。

三方各取所需，华为拿到的是欧洲高端市场的入口，以及一个百年豪华品牌对鸿蒙全栈方案的背书。江淮拿到的是产能利用率和更高的制造段位。玛莎拉蒂拿到的是补齐智能化短板、把亏损止住的机会。

这次是三赢，只是三方也都得让出点东西。

至于中国车企收购玛莎拉蒂，国际上消息传过很多次了。奇瑞、小米、小鹏、比亚迪都被传过一轮，最新的那次回应只有六个字，不属实，系谣言。没成的原因也不清楚，可能是法国不愿意三叉戟落到中国手里再反向打进欧洲，也可能是中国车企自建高端品牌的能力已经足够了。

如果这次合作能达成，那模式大概率将是技术授权和联合开发。斯特兰蒂斯亚太区传播副总裁王超回应媒体说，不对市场传闻发表评论，玛莎拉蒂的未来战略将在12月投资者日公布。

PART.04

活下去，是唯一的选项

绕一圈回到那个问题，除了拥抱中国，玛莎拉蒂还有没有第三种活法。

自研是一种解法，投入数百亿欧元，耗时三到五年。2020年的Folgore战略就是这个思路，结果是投资被撤回、项目集体叫停。以负27.3%的利润率和不到一万两千辆的年销量，玛莎拉蒂等不起这个窗口。

卖掉是第二种解法，法国不愿意，斯特兰蒂斯自己也舍不得。百年三叉戟是它在欧洲市场少有的品牌资产，卖掉就没了。

那就只剩合作这一条路，用品牌和渠道，换技术、换产能、换时间。钱主要由华为和江淮出，斯特兰蒂斯出的是标和网络。

代价则是玛莎拉蒂拿出的品牌，这是它整个资产包里最贵、也最不能再生的一部分。稀释的风险有现成参照，鸿蒙智行“五界”品牌技术底座同源（插句题外话，不知道现在问界还算不算），消费者越来越习惯把它们直接当成华为汽车。

但如果不合作，玛莎拉蒂连被稀释的资格都没有。宝马、奔驰、奥迪都在中国市场找技术和供应链伙伴，原因跟情怀没关系，智能电动车时代的核心技术、成本和迭代速度都长在了中国。

协议最快会在12月的投资者日上公布。到那天，我们或许能看到一辆从中国的工厂开出去的三叉戟。