北京
编辑/张涛
德国联邦统计局公布的数据显示，2026年前7个月，德国从中国进口约17.5万辆乘用车，同比增长120.9%。首次超过捷克（17.3万辆）、西班牙（15.7万辆），坐上“最大供应国”位置。同期德国整体进口新车约130万辆、同比增16%，出口却降到约200万辆、同比降4%。
数字很炸，拆开看才有真文章。
· 新能源把增量跑道铺好了
中国对德出口不是全品类齐飞，而是电驱动挑大梁。前7个月自华进口纯电同比增66.3%、混动增36.0%，燃油车反而降9.0%；更窄口径看，2026年1—5月中国向德国出口新能源乘用车6.52万辆，同比增211.2%。德国本身新能源渗透率已不低，据德国交通部KBA数据，6月纯电+插混+HEV合计接近四成，中国车企用多款车型覆盖从2万多欧元入门到5万—6万欧元中高端，正好填了德系在“软件体验+性价比纯电”上的空当。换句话说，至少在现阶段，不是中国车替代了奔驰宝马，而是电动化新增需求里，中国供给更契合。
· 产品定义打的是“同价高配”
欧洲卖中国车常被说“比国内贵一倍”，但换参照系就不一样。中国车常把全景天窗、座椅加热、大屏、辅助驾驶打包进基础款，而且把“到店可试、出险可修、系统可升”逐步补齐。这不是单纯低价，是配置、渠道、售后的组合拳。
· 关税逼出“纯电+插混+本地化”三线对冲
欧盟2024年10月起对中国纯电加反补贴税，中国各大车企从17%—35.3%不等，叠加10%基础关税；按理说纯电出口该被压住，但中国车企转用其他方式：一是插混/混动补位，德国2026年重启最高6000欧元电车补贴且把插混纳入；二是加速欧洲产能；三是纯电通过降低单车利润率、优化报关节点等方式维持价格竞争力。前7个月“自中国进口”仍大涨，说明前期订单、纯电走量、以及部分尚未转本地化的车型仍在报关；长期看，统计口径会从“中国发运”慢慢变成“中国品牌、欧洲制造”。
· 德国本土供给端自己也在变慢
进口替代的另一面是德系出口和产能承压。前7个月德国乘用车出口量同比降4%、金额降8.9%，对美出口量微降但金额降17.1%；奔驰公开承认按国际尺度德国生产竞争力不足，劳动力成本高，甚至讨论工时与关厂压力。德系并非没电动化产品，但软件交付、入门纯电节奏、成本曲线三方面被中国对手压缩。中国品牌在德注册份额从2024年约1%—1.7%、2025年2.4%，升到2026上半年3.8%、6月约5.1%，增速快但基数仍小——大众、宝马、奔驰单月仍在几万级，中国品牌合计刚过万级，离“颠覆”还早。
“最大供应国”这张牌，短期看是新能源出口放量+渠道铺开；中期看是插混避税、纯电保价、欧洲建厂三条并行；长期看比的是合规与属地化——欧盟电池法EU 2023/1542要电池护照和碳足迹，反补贴税可能从纯电扩到插混。
众所周知，德国用户特别认保修、备件、残值。谁只在国内卷价格、把车发过去就完事，谁就会在下一轮被合规和售后拖住；谁把电芯溯源、本地组装、经销商利润、OTA责任都前置，谁才能把“进口第一”变成稳定市场占有率。
这组数据的最硬信号不是“中国车赢了德国”，而是全球汽车供应链的定价权，正从“谁发明得早”转向“谁迭代得快、交付得全”。
（图片来自网络）
牟经理
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