浙江
埃塞俄比亚没有一公里海岸线，但是它对邻国吉布提的港口生意产生了深远的影响。
根据世界银行2024年报告所给出的一个有趣数据，在吉布提各个港口处理的货物中，大约有87%是被运往埃塞俄比亚的过境货物，或者是和埃塞俄比亚有关的再出口货物。反过来讲，埃塞俄比亚大约95%的国际贸易都要通过吉布提港口系统。
一个国家没有海岸线，为什么反而可以成为另一个沿海国家最核心的港口腹地呢？
答案可以从埃塞俄比亚出海路线的一次大变化来谈起。
今天查看地图可以发现，埃塞俄比亚被吉布提、厄立特里亚、苏丹、南苏丹、肯尼亚和索马里等国家所包围，属于内陆国。
但是这样的情况并不是一直存在的。
在厄立特里亚独立之前，红海沿岸的阿萨布港一直是埃塞俄比亚最主要的海上出口地之一。根据世界银行早期资料，在20世纪80年代末的时候，埃塞俄比亚大约有85%的对外贸易通过阿萨布港进行，而马萨瓦则占到8%左右，吉布提只占约7%。
因此，在当时占主导地位的并不是吉布提。
1993年，厄立特里亚正式独立，埃塞俄比亚失去了红海海岸，变成了内陆国家。
但是，“没有海岸线”并没有立刻等同于“失去阿萨布”。
独立之初，两国之间还存在着一定的经济、交通往来，埃塞俄比亚还可以利用厄立特里亚港口进行贸易。所以，仅仅把1993年作为吉布提崛起的唯一原因来解释是不全面的。
真正改变港口布局的是1998年。
这一年，埃塞俄比亚和厄立特里亚爆发了边境战争，两国之间原有的交通和贸易联系很快就被切断了。世界银行之后在对有关港口项目的总结中明确表示，在冲突发生之后，阿萨布港的运营几乎全部停止了，原来依靠埃塞俄比亚货源的港口业务受到了严重的打击。另外一份世界银行报告中还提到，在当时埃塞俄比亚曾经占阿萨布港大约九成的业务。
埃塞俄比亚巨大的进出口货物并没有消失。
它们只是必须去寻找新的出口。
因此，吉布提也被推到了最前面。
最容易引起人们的一种错误认识就是：埃塞俄比亚选择吉布提，仅仅是因为两国相邻。
其实并不是这样简单的。
地图上和埃塞俄比亚相邻、可以通往海洋的方向并不仅仅只有吉布提。真正决定货物流向的是整个物流链条是否完善。
吉布提和埃塞俄比亚之间很早就存在着交通往来。早在20世纪初的时候，两地之间就已经有了铁路相连。到目前为止，亚的斯亚贝巴—吉布提走廊已经形成了一套由铁路、公路、港口、海关和内陆物流节点组成的完整体系。
目前世界银行仍然把该条走廊称为埃塞俄比亚通往国际市场的重要贸易通道。根据世界银行2023年数据，按货运量计算，超过95%的埃塞俄比亚进出口贸易通过亚的斯亚贝巴—吉布提走廊。
这是理解87%的关键。
港口到底为谁服务，不能仅仅从港口所属的国家来判断，还要看港口背后连接着多大的经济腹地。
吉布提本国市场狭小，但是它后面连接着埃塞俄比亚。
埃塞俄比亚的人口超过了1亿，它是非洲人口规模最大的国家之一。这样一个巨大的经济体，即使没有自己的海岸线，每年仍然要进口燃料、机械、车辆、粮食和工业原料，也要把咖啡、农产品以及其他商品运往国外。
这些货物必须通过某个港口。
因此就产生了一个很有趣的地理关系。
海岸线属于吉布提，但是货物却大量来自埃塞俄比亚。
吉布提有港口，而埃塞俄比亚则提供了港口背后巨大的货源。
因此，世界银行把两国的关系描述成高度相互依存也是可以理解的。根据2024年相关的报告估算，埃塞俄比亚相关的过境和再出口货物每年会给吉布提带来约4亿美元的港口收费。
同时，埃塞俄比亚也要保证该条通道的畅通。
所以两国之间真正重要的并不是港口本身，而是一条从印度洋沿岸一直深入到东非高原的运输通道。
港口、铁路、公路、边境口岸、亚的斯亚贝巴附近的内陆港等，实际上共同组成了一个跨国物流网络。
根据世界银行2026年资料，莫焦内陆港和吉布提走廊仍被视作埃塞俄比亚物流体系的重要组成部分，并且继续推动降低运输时间和物流成本。
因此，埃塞俄比亚没有海岸线，但是吉布提港大约87%的货物都和自己有关，并不矛盾。
恰恰相反，这个数据反映了地理经济中一个很典型的现象：
港口的海岸线可能只有几十公里长，但是港口真正的经济腹地，则可以跨越国境延伸几百公里。
吉布提给的是通向大海的大门。
而埃塞俄比亚所给的是门后面巨大的市场以及大量的货流。
两者缺一边，那么这条走廊就不可能发展到今天这个样子。
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