港珠澳大桥收支出炉：总投资近1269亿，运行快8年，现在回本了吗

2018年10月24日，港珠澳大桥正式通车。这座连接香港、珠海、澳门的超级跨海工程，总投资约 1269 亿元的数字。到2026年8月，运营将近8年，累计通行车辆突破2500万台次。常常有人问：这笔钱，到底赚回来没有？

1269亿到底是谁的账

港珠澳大桥投了1269亿，私家车过一次收150块，得跑到猴年马月才能回本？这样算，听起来有道理，逻辑却是错的。

1269亿是三个工程加在一起的总盘子，香港口岸及连接线、珠海和澳门口岸及连接线、海中主体工程。三块由三地政府各自出资，只有海中主体工程走收费还贷路径。

海中主体工程概算480.68亿元，来自交通运输部2017年批复的调整概算。其中三地政府掏了约157.3亿元资本金，剩下276.5亿靠银团贷款。也就是说，收费站真正需要偿还的本金，不到280亿。

这个概念被搅浑后，有人拿1269亿除以每年通行费收入，说上百年都还不完。实际上港澳两地口岸花的钱，跟收费站一毛钱关系都没有。香港段口岸加连接线超过400亿港币，是香港特区政府财政预算拨款，从来不需要从收费站回收。

2017年12月，广东省发改委在珠海开价格听证会，公布关键数据：按30年收费期计算，主体工程每年平均成本约22亿元——贷款利息9.3亿、资产折旧9.2亿、日常养护2.15亿、大修6500万、人员薪酬3700万、其他约2800万。

收入端呢？2024年全年通过大桥的车辆约555万台次，按私家车150元、货车60元混合测算，全年通行费收入约9到10亿元。也就是说到2024年，通行费连每年运营成本都覆盖不了，更谈不上还本金。

定价为什么这么低？当年听证会上有两套方案，最后落地标准比方案还低了一档，过境巴士从450元降到200元。毕竟这座桥的首要任务不是赚钱，而是把三地的人和货运活。定价太高，车流上不来，通道价值直接归零。

从冷清摆设到假期堵车

大桥2018年通车后，连续好几年车流量低得吓人。2021年日本钻石在线发文标题直接写：中国世界最长跨海大桥，意外冷清。2023年3月，全国政协委员张志刚在香港《明报》专栏把大桥称为"工艺摆件"。这些唱衰言论传到内地，变成了"千亿摆设"的标签。

但真相是桥修好了，规则没跟上。通车前五年，普通香港私家车压根不能直接开到内地，必须持有两地车牌或坐穿梭巴士。办两地牌门槛极高、配额有限，一般人够不着，内地私家车同理，硬件一流，制度卡脖子，相当于修了一条八车道高速，入口装了个只容一人过的旋转门。

转折点在2023年，1月澳车北上落地，7月1日港车北上正式实施，香港合资格私家车线上备案就能直接开进广东，不用两地牌、不用换车、不用配额审批。

数据立刻质变，2024年全年通行车辆555万台次，同比暴涨71%；旅客2700万人次，涨72%。2025年更猛，到10月22日累计通行车辆达1942万台次；4月6日清明假期单日通行26400台，创开通以来最高纪录。

2026年一路飙升。拱北海关8月11日公布，累计出入境车辆突破2500万台次，单日峰值29700台。2026年第一季度，经大桥口岸出入境的港澳单牌车超过103万辆次，同比增长17%。

从门可罗雀到假期堵车，中间只隔了一个政策调整。大桥本身没有问题，制度跟不上硬件才是早期流量低迷的根源。

货运同步爆发，海关总署数据显示，2025年港珠澳大桥珠海公路口岸进出口货值3258.4亿元，同比上涨约四成；2026年上半年达2061.8亿元，增速43%。从通车到2026年中，大桥口岸累计进出口货值突破1.5万亿。跨境电商尤其凶猛，夜间内地装车、凌晨通关、赶香港机场早班国际货机，日均包裹量接近300万件，发往全球两百多个经济体。

但看到1.5万亿货值就说大桥回本十几次，是把贸易流水和大桥经营收入搞混了。货值是企业的生意，大桥只收那辆车60块或115块过路费。一车电子产品价值500万，大桥也就赚60块。

大桥到底值多少钱

先从物流企业的角度说，深圳、东莞的跨境电商企业，过去把货从工厂拉到香港机场，需要绕道深圳湾口岸或者走水路转运，时间长、成本高。大桥通了之后，珠江西岸的货物可以直接上桥接驳香港机场的国际航线。生鲜食品抢时效、电子产品赶发货窗口，每一次时间的压缩都直接变成企业利润。

再说普通人，港车北上之后，大量香港居民周末自驾到珠海、中山吃饭购物泡温泉。珠海本地餐饮、酒店、文旅的消费直接被拉动。反过来，珠江西岸的居民也开始借助大桥口岸换乘香港机场的国际航班，省去了绕行深圳的时间。

产业集群层面更明显，大桥口岸周边已经长出了一批跨境电商仓储、物流园区，这些企业就是靠着这条通道活的，创造就业，贡献税收。

这些收益都是真金白银，分散在无数企业和居民口袋里，没有统一台账。大桥管理局只能告诉你通行费的数，但整个大湾区因为这座桥省下的时间成本、多做成的生意、多创造的岗位，加在一起远超通行费数字。

当然，珠海2024年GDP增长3.5%，不能全归功大桥。横琴深度合作区政策、前海政策、深中通道2024年通车，这些变量同时在起作用。大桥是重要推手，但不是唯一引擎。

现实困境在于，正因为外溢收益分散、不可量化、没有统一报表，公众才容易忽略。一般人只看到收费站数字，得出"亏钱"结论。这种认知偏差在所有大型跨境基建项目上都存在。

早在2013年前后，香港特区政府政策研究组就提示过：这个项目直接通行费回报有限，但间接区域经济效益巨大。这座桥从一开始就不是按商业逻辑设计的。

用什么尺子量一座120年寿命的桥

港珠澳大桥设计寿命120年，银团贷款偿还周期35年。到现在运营不到8年，只走完贷款期的五分之一，距离工程全生命周期更是遥远。

眼下财务的状况是，2025年通行费收入约9.86亿元，年度运维成本超过22亿，通行费还没法完全覆盖运营支出。但车流量每年暴涨，按目前增速曲线，行业机构测算2030年前后有望实现项目本体收支平衡。注意这只是推演，如果外部环境重大变化、车流增速放缓，时间表就会推迟。

所以衡量任何超级基建项目，至少要看三把尺子，通行费直接收入能不能覆盖贷款和运维，这是财务层面；桥带来的时间节约、物流降本、贸易增量、就业岗位，这是区域综合效益层面；把评估周期拉到几十年甚至上百年，跟工程寿命匹配，这是全生命周期层面。

但有一点可以确定，这座桥的答卷不会写在通车第8年。它的真正考验期，是未来几十年能不能持续降低粤港澳三地之间人和货的流动成本，让更多原本不会发生的交易和往来变成现实。150块钱的过桥费只是答案的一小片，而不是全部。

所以一座桥的成败，到底该由收费站的数字说了算，还是由它连通的整片经济版图来定义？