九成石油卖中国，钱却取不走！伊朗总统对美媒揭真相：全怪美国

大家好，我是小编。

2026年9月24日，纽约联合国大会间隙，伊朗总统佩泽希齐扬坐到了福克斯新闻的镜头前。

主持人布雷特·拜尔一上来就追问伊朗是否还在资助中东武装团体。佩泽希齐扬没有绕弯子，他说伊朗的资金在中国被“阻滞”了，连自己的油款都转不出去。

这话一出，西方媒体立刻掐头去尾，标题写成“伊朗总统抱怨中国扣钱”。

可稍微翻翻完整采访就知道，他说的根本不是中国，是那套把伊朗石油收入锁死在中国账户里的美国制裁网络。

中伊石油贸易用人民币结算，这件事本身是绕开美元制裁的产物。中国是伊朗石油的最大买家，购买了伊朗约90%的石油出口。

原油交付之后，对应的人民币额度留在中国境内账户，法律上明确属于伊朗。问题出在下一步。

伊朗想把这笔人民币换成美元汇回国库，试了一次就撞上了美国二级制裁的警报。任何银行只要碰这笔钱，就可能被踢出美元结算体系，国内银行不敢冒这个险。

退而求伊朗想用人民币去第三国买物资，可人民币的全球自由兑换还没实现，能直接接收人民币交易的渠道本身就不多。

再退一步，走土耳其和阿联酋的影子银行，把人民币换成美元，这条灰色通道以前能跑，但今年9月初，美国财政部直接制裁了土耳其一家银行，理由是帮助伊朗转移石油收入，暗道也被堵了。

结果就是：钱在账上，是伊朗的，只能在中国境内花，买中国商品、付工程款可以，想变成能在全球自由调动的资产，没门。

佩泽希齐扬在福克斯镜头前的原话是“资金在中国被阻滞”，他没有说“中国扣了我的钱”。西方媒体故意省略“美国制裁”这个大前提，把矛头引向中国，这手法本身就不新鲜。

小编看来，这件事最值得说清楚的地方不在伊朗总统说了什么，而在它揭开了去美元化进程中一个被很多人忽略的底层现实：换掉结算货币，不等于换掉清算体系。

人民币结算保住了中伊贸易的基本盘，但人民币目前还无法单独替代SWIFT和全球代理行网络。

只要跨境兑换、保险、清算这些环节仍与美元体系挂钩，美国的制裁杠杆就依然有效。这不是人民币不够努力的问题，是全球金融基础设施的路径依赖问题。

佩泽希齐扬在福克斯上说的这番话，背景比表面复杂得多。

作为伊朗政坛的改革派，他上台前后曾多次公开表达对中伊25年合作协议落实进度的不满。这份2021年签署的协议规划了能源、基建、通信、港口开发等二十个方向，各方估算总投资规模近4000亿美元。

佩泽希齐扬竞选时批评中方没有兑现承诺，甚至把改善与美西方关系视为解决国内经济问题的首要路径。这种姿态在伊朗国内并不新鲜。

上一届改革派政府为了向西方示好，曾主动交出中国企业名单，换来的是美国单方面撕毁伊核协议和更严厉的制裁。

历史教训摆在那里，但改革派似乎总愿意再赌一次。

他发言开始后不久，场内唯一一名美国代表起身离席。

一边在联大控诉美国，一边在福克斯诉苦制裁，这种在对抗和对话之间来回切换的打法，反映的是伊朗内部改革派与保守派之间的拉扯。

改革派想用对美示好换取制裁松绑，保守派则坚持抵抗路线。两股力量拉扯之下，伊朗的对外政策很难形成连贯的战略。

小编认为，伊朗改革派的一个根本误判，是把中伊合作当成了可以拿来跟西方讨价还价的筹码。他们觉得可以通过“抱怨中国不兑现”来向美国展示诚意，意思是“你看，我跟中国也没那么铁，我们可以谈”。

但华盛顿的判断标准从来不是你跟谁走得近，而是你有没有放弃核计划、有没有停止支持地区武装、有没有承认以色列。

在这三个问题上伊朗一步没让，那再抱怨中国也没用。

而中国这边，4000亿美元的投资承诺能不能落实，看的是伊朗能不能提供一个稳定的政治环境和可预期的合作框架，不是看谁在福克斯镜头前说了什么。

伊朗总统在纽约诉苦的同时，全球航运市场正在经历另一场变化，这场变化和霍尔木兹海峡的封锁直接相关。

路透社9月17日报道，2026年全球超大型油轮VLCC订单出现爆发式增长。航运分析平台SignalGroup的数据显示，截至目前全球已订购217艘VLCC，而2025年全年只有93艘，增幅超过130%。

船舶经纪公司AlliedShipbroking采用更严格的口径，只统计正式合同，也达到了164艘，去年同期只有83艘。

英国克拉克森的数据显示，1至8月全球油轮订单合计646艘、8680万载重吨，是过去20年来最旺盛的一年。一艘VLCC造价约1.3亿美元，217艘的投资规模远超200亿美元。

订单爆发的直接原因是航线重构。霍尔木兹海峡通行受限后，亚洲炼油商转向大西洋盆地采购原油。

以沙特延布港至中国南方港口为例，正常经曼德海峡约需19天，绕行好望角则需约48天，燃油成本从126万美元升到287万美元。

一艘VLCC原本20天的波斯湾至亚洲航线，现在被40到45天的航程取代，船在海上多漂一倍时间，可租用的运力池自然收紧。VLCC现货日租金一度突破50万美元，而战前只有约13万美元。

第二个原因是船队老化。现有VLCC船队中约20%的船龄超过20年，船队更新需求集中释放。

这些订单给了谁？中国船厂拿下了大部分。工业和信息化部数据显示，2026年上半年中国新接造船订单12106万载重吨，同比增长173.1%，占全球总量的82.3%。

小编说白了，这一轮油轮订单爆发，不是谁“赢了”谁，是物理路径被改变后的市场结果。当20天的航线变成45天，同样的油量就需要更多的船。

中国造船业恰好拥有全球最完整的产业链和最大的船坞集群，能够承接这轮集中释放的需求。

但也要看到，当前VLCC订单的交船期最远排到2030年，船东们押注的是地缘冲突长期化。如果霍尔木兹海峡恢复通航，航线缩短，这批运力届时会不会过剩，是船东自己要承担的风险。

今年商务部5月发布阻断禁令，规定不得承认、不得执行、不得遵守美国对五家中国炼油企业的制裁措施，这件事本身就是一个信号：正常的中伊贸易不会因为第三国的单边制裁而停止，但跨境金融环节的摩擦会持续存在。

伊朗总统在纽约说的那番话，与其说是在抱怨中国，不如说是在向全世界展示一个被制裁国家在全球金融体系中的真实处境。

而佩泽希齐扬自己可能也需要想清楚一个问题：抱怨解决不了结构性困局，把中伊合作当筹码去跟西方谈，更解决不了。

真正能打开局面的，不是换一个采访对象，而是换一套政治逻辑。