吉利入股蔚来能源，新能源车企开始一起“修路”

将充电功率推到2.25MW后，仅仅5天，吉利又干了件大事：

9月28日，吉利控股拿出易易互联100%股权，再加6.4亿元现金，强势入股蔚来能源。交易完成后，吉利将持有蔚来能源30%股权，这笔交易给蔚来能源的投后估值约为160亿元。

另一边，蔚来也将入股吉利旗下浩瀚能源，持股10%。双方还计划打通充电网络，共建统一的C端换电技术和标准，吉利未来也会开发面向个人消费者的换电车型。

早在2023年，吉利和蔚来就签过换电战略协议，当时双方已经提出共同制定私人车和营运车换电标准，并开发兼容双方换电体系的车型。

三年之后，合作从“谈标准”走到了交叉持股。而双方带到桌面上的，也不是几个试验站。

截至9月27日，蔚来已经在充换电技术和基础设施上累计投入超过200亿元，全国建成9433座充换电站，其中换电站4126座、充电站5307座、充电桩30598根，累计提供充换电服务超过2.2亿次。按照规划，到2030年，蔚来换电站数量还要达到1万座。

吉利同样在大规模铺网络。按照目前公布的计划，到2027年底，吉利将建设超过2.2万座充电站、超过10万把充电枪，其中智充站超过1.5万座。

放到整个行业里看，这种趋势就更明显了。

比亚迪今年已经建成第10000座闪充站，覆盖332个城市，2026年底目标是20000座；更值得注意的是，比亚迪闪充网络已有接近三分之一的用户来自其他品牌。

理想截至8月底也已经运营4162座超充站、22939根充电桩。

不同品牌选的路线不完全一样，有人主攻超充，有人长期坚持换电，也有人两条路一起走。但无疑，大家花在补能上的钱，越来越多了。

原因也很现实。

当电动车充电时间已经被压缩到几分钟，再继续少几十秒，当然仍然有技术价值。但对车主来说，到了只剩10%电量的时候，他最先关心的还是附近有没有站、要不要排队、这个站能不能给自己的车提供足够高的功率。

李斌在这次合作后也提到，过去各家都在验证自己的技术，接下来一些能够收敛的部分需要逐渐收敛，减少重复投资和资源浪费。

如果每一个品牌都从零开始，修一套只能自己使用的充电站、换电站，到最后，全社会可能会同时存在十几套彼此割裂的网络。车主开着几十万块钱的新能源车，却可能因为Logo不一样，眼看着旁边的站不能用。

显然，这不是一种有效率的方式。

吉利入股蔚来能源，提供了另一种可能：车企继续保留自己的产品、技术和品牌特色，同时把一些投入巨大、公共属性越来越强的能力拿出来共享。

这会让新能源车企之间的关系变得更复杂。展厅里，它们当然还是竞争对手；到了停车场、高速服务区和城市补能网络，却完全可能成为合作伙伴。

实际上，这种变化已超出了汽车企业自己划定的边界。

从更宏观的层面看，国家对充电基础设施的定位，越来越接近一张公共能源网络。按照国家发改委、国家能源局此前公布的规划，到2030年，电网将支撑超过4000万台充电基础设施。2026年新发布的行业标准，已经把车辆、充换电设备、充电客户端、运营平台以及第三方服务平台之间的身份认证纳入统一技术框架。

换句话说，以后大家需要解决的已经不仅是“有没有桩”，还包括不同品牌能不能用、不同平台能不能认、信息能不能通、支付能不能顺。

蔚来预计，到2030年，其换电网络每年的用电量将超过100亿度。到了这个量级，换电站已经很难再被简单理解成汽车品牌的售后配套，它开始直接参与城市能源消费、电网调节以及储能体系。

补能的问题，其实燃油车时代早就给过我们答案。

没有人会觉得奔驰只能去奔驰自己的加油站，宝马必须去宝马自己的加油站。一辆车的品牌价值，也从来不靠把加油站围起来才能维持。

新能源车规模越来越大以后，补能网络大概率也会逐渐走向类似的方向：车型继续竞争，技术继续竞争，品牌继续竞争，但电到了哪里、谁都能不能方便地用上，越来越需要一套开放的底层网络。

在吉利与蔚来的这笔交易里，吉利拿到的是蔚来能源30%的股权；蔚来得到的，也不仅是一笔资本。过去十年花掉200多亿元修起来的补能体系，正在第一次更清楚地表现出一种新的价值——它可以被别的车企接入，可以承接新的车型，可以服务更多品牌，也可以单独成为一门能源基础设施生意。

中国新能源汽车已经走过了“先把车造出来”的阶段。接下来，谁来给这些越来越多的车充电、换电，谁来制定标准，谁来连接不同品牌，谁来承担几十万、几百万个补能节点的建设和运营，这些问题会越来越重要。

主编点评

所以吉利和蔚来的这笔交易，更加证明了一件事：车仍然可以各家造。但当中国新能源汽车保有量继续往上走，我们可能并不需要十几张互相隔绝的能源网络。

下一阶段，中国新能源行业要修的，或许已经不只是各自品牌门口的那几根桩，而是一张所有人都能跑上去的网。

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