日媒曝光！中国拿下丰田下一代电动车核心订单，日企接连竞标失败

前几天翻《日经新闻》，看到一条不太起眼的产业报道。丰田要在2027年秋天，把下一代雷克萨斯纯电SUV放到上海先投产。

可车身、电池、线束这些大单，一家家被中国本土厂家挑走。日经用了＂竞标失败＂四个字来形容日本零部件企业的处境，读起来挺不是滋味。

写产业稿子这么多年，日媒这么直白地讲自家供应链的难堪，真不多见。先把这事的来龙去脉理一理。

丰田在上海金山那座独资电动车厂，2025年6月才开工，投资规模在146亿元人民币上下。这是继特斯拉之后，中国批下来的第二家外资全资电动车厂。

工厂计划2026年8月建好，第二年秋天开产雷克萨斯纯电SUV。头一年月产1000台，2028年爬坡到年产几万台。

放在丰田内部的节奏表里，这套安排已经算快了。一款面向全球的新旗舰，首发地不在爱知，而在上海。

真正让日本供应商心里凉半截的，是这款新车用的工艺。丰田这回准备上＂超大型一体压铸＂，也就是特斯拉最早跑通的那套giga casting技术。

原本车身要焊几十上百块钢板才能拼出来，现在用巨型压铸机一次浇出一大块铝件。车重能砍两成，工序也大幅缩水。

听起来挺酷，但麻烦在于——这门手艺日本厂家苦练了好几年，设备砸了不少钱进去，就指着丰田新车量产接单回本。订单落到谁手里？

日经采访了好几位丰田系供应商的高管，答案挺一致：车身和电池这两大块的招标，日本企业分到的活儿少得可怜。有位高层直接讲，他没听说上海那款雷克萨斯用了什么日本设备。

今年年初，一家中国控制线缆厂公开披露，自己已经拿下包括雷克萨斯项目在内的多个重要合同。日本产业界的心态，从＂能分到多少＂，慢慢变成了＂还能剩多少＂。

更让日企难受的是，这事发生在丰田砍掉LF-ZC项目之后。LF-ZC本来是丰田规划里的雷克萨斯纯电轿车，日本供应商为它专门改过产线、备过压铸模具。

丰田内部人士跟日经说过，这么大量级的项目做了两年被砍，＂应该是丰田头一回＂。

老伙伴们原本打算把技术挪到中国新车上继续用，一回头，蛋糕被本地厂家分走了。那丰田为啥宁愿换掉多年老搭档？看销量就懂了。

今年7月，丰田全球卖了91.2万辆，同比降5.3%；中国市场只卖了11.4万辆，同比暴跌24.3%。中国消费者现在选车，看的是智能座舱好不好用、辅助驾驶灵不灵、价钱压没压到十几万区间。

丰田要还端着老架子，用整套日本供应体系造车，成本降不下去，配置追不上比亚迪、小鹏、小米，品牌那点溢价，早被市场磨得差不多了。广汽丰田的铂智3X就是个先行样本。

2025年3月上市，车里大量塞的都是中国厂家的电池、智能驾驶方案和车机系统，Momenta的辅助驾驶算法直接装了车。2025年这款车大概卖了6.9万台，上市一年累计破8万台，到今年春天累计破10万辆。

搁三年前，谁能想到雷克萨斯的兄弟品牌能靠本土供应链打进十万元级市场？

丰田心里明显有底了。日产走的也是同一条路。

东风日产N7从设计阶段起，就交给中国本土团队主导；辅助驾驶跟Momenta联合开发；电池和超充这块，抱紧宁德时代。2025年4月上市，一个月订单就冲到17215辆。

这份成绩单摆到东京总部桌上，比任何战略PPT都直观——放手让中国团队干，用中国供应链，销量真能起得来。

本田的动作更狠，路透社披露它准备到2030年砍掉90亿美元、约1.5万亿日元成本，冲压件、电气件、软件相关部件普遍要降三成，还明确鼓励供应商多用中国零部件。中国供应链能走到今天这步，靠的早就不只是＂便宜＂两个字。

中国汽车品牌全球份额从2020年的14%涨到2025年的25%，跟日本品牌的26%就差一步。跟着整车一起出海的，是电池、电机、电控、热管理、座舱一整条产业链。

跟中国供应商打过交道的人，都有个共同体会：报价低是一方面，反应速度才是杀手锏。中国车市几个月一变配置、几个月一波价格战，供应商跟着车企一起玩命跑，方案改到深夜，软件周周迭代。

用一年多干完过去三四年的活，早就成了日常。一位日本零部件企业高管跟日经聊天时讲得很直白：中国厂家的价格已经追不上，质量也早不是从前印象里的样子了。

咱得说句公道话，丰田没打算真的抛弃日本供应商。爱信在研发一种叫TEKIZAI的新车身工艺想扳回一局，电装、丰田纺织这些老伙伴也在往印度、东南亚新兴市场铺网络。

丰田2029年上半年打算在印度西部启用新工厂，2030年代把当地年产量做到100万辆规模。印度供应链还没起来，日本零部件企业跟着丰田过去，还能复制＂抱团出海＂的老打法，续几年好日子。

麻烦在于中国这块市场，游戏规则已经改写完了。丰田现在干的活叫＂在中国、为中国＂，本地研发、本地采购、本地成本，造中国人真愿意掏钱的车。

日本供应商就算还挂在丰田名录里，也得挨个跟中国同行拼价格、拼技术、拼开发速度，老关系换不来自动续约。这种滋味，估计跟当年美国汽车工人眼看着日本车席卷底特律差不太多，只是这一轮，日本人自己站到了被替代的位置上。

再往深处看一层，中国企业这回赢下的其实不只是几张订单。以前中国工厂就是丰田图纸的执行者，人家给啥规格就干啥活；现在，中国供应商开始参与雷克萨斯下一代车型的核心开发环节，对成本、配置甚至生产工艺都能提意见。

补一段历史。上世纪八九十年代，丰田带着爱信、电装大举进中国，手把手教本土厂家怎么造车、怎么做质量体系。

三十多年过去，学生变成了合作伙伴，甚至是竞争对手。汽车工业百年史里，这种师徒角色互换的事并不常见，上一次大规模发生，还得数七八十年代日本追赶美国汽车业。

历史的巧合有时挺直白，这一回，被追赶的换成了日本自己。写到这儿，也顺带讲讲我们的判断。

丰田这一步棋，短期是为了在中国活下去，长期看更像是主动改造整个供应链体系。等上海产的雷克萨斯纯电SUV量产、乃至出口，中国供应链就会顺着丰田的全球网络一起走出去。

车标还是那个椭圆的LEXUS，里面的电池、电控、软件、车身，越来越多印着＂Made in China＂。这场没有仪式感的交接，比销量榜单上的进退更能决定，下一轮汽车产业利润归谁。