四川
9月29日7时30分
新建贵州黄桶至广西百色铁路
（以下简称黄百铁路）
红水河铁路大桥拱肋顺利合龙
标志着世界最大跨度铁路专用拱桥
主体施工取得关键性突破
为全线按期建成通车奠定坚实基础
红水河铁路大桥位于贵州省黔西南布依族苗族自治州望谟县和广西百色市乐业县，是黄百铁路全线关键控制性工程。大桥全长1022.1米，主桥采用570米上承式钢筋混凝土拱桥结构，具有“超大跨度与超高墩、高抗震与高风振、超大跨径与结构设计、高精度架设与线形控制”等技术特点，建成后将成为世界最大跨度铁路专用拱桥。
红水河铁路大桥桥址两岸山势陡峭，六座桥墩均坐落于V形深谷之中，施工条件极其复杂严苛，如果建大跨度斜拉桥或悬索桥，桥塔高度相应也要建高，悬索桥还要修建巨型锚碇，不仅增加建设成本，还会对山体地貌造成极大破坏。主持设计的中铁二院副总工程师陈克坚算了一笔账：工况要求拱桥跨径逼近600米。在此之前，国内山区铁路拱桥跨度大多在400多米。向600米级别发起冲击，既是铁路拱桥跨度的一次重大飞跃，更是一项巨大挑战。经过多轮严谨论证，570米这一“世界铁路第一拱”的设计方案最终落笔成型。
拱肋作为主拱核心受力骨架，相当于桥梁的承重“肋骨”，可将桥面、列车荷载转化为轴向压力传递至两岸拱座，同时作为劲性骨架，保障拱轴线形与施工稳定。拱肋合龙，就是形成闭合完整的拱形骨架，结构由悬臂体系转为拱形受力体系，攻克了峡谷高空拼装重大风险。
全桥拱肋共44节段，拱肋全域总用钢量超6700吨，最大单节段桁片相当于4层楼高，重188吨，相当于约125辆小汽车的重量。此次合龙节段采用“陆上起吊、空中运输、精准对接”工艺，以缆索吊由拱脚向跨中对称吊装，逐段精准拼合。
从分段吊装、悬臂拼装，直至最后精准合龙，整座桥梁的受力体系始终处于动态变化之中，为确保施工有序推进，沪昆铁路客运专线贵州有限公司组织参建单位深化科技创新，推动智能化机械设备应用，构建基于BIM的数字化工程管控平台。通过拱肋虚拟拼装、逆向建模技术精准把控参数，应用钢拱肋智能吊装技术及缆索吊智能监控系统，全覆盖监测设备运行、结构变形、环境参数等指标，实现拱肋吊装毫米级精度控制。同时，搭建智慧工地管控平台，引入AI智能安全监控系统，配套启用大型设备安全监测、车辆定位检测等设备，从源头防控施工风险。
红水河铁路大桥拱肋顺利合龙后，下一步将开展体系转换，对已经张拉的扣锚索进行放张拆除，进而开展拱肋顶升混凝土的施工。
黄百铁路位于贵州、广西境内，全长约315公里，是西部陆海新通道西通道的重要组成部分，设计时速160公里，为国家Ⅰ级单线电气化铁路，北接沪昆铁路、隆黄铁路，南连南昆铁路，沿线途经百色革命老区和少数民族聚居区。线路起自贵州省安顺市普定县黄桶站，途经贵州省安顺市镇宁布依族苗族自治县、紫云苗族布依族自治县，黔西南布依族苗族自治州望谟县和广西壮族自治区百色市乐业县、凌云县等地，最终接入广西百色站。
项目建成后，将进一步完善区域路网布局，成为贵州西南地区至广西北部湾地区的便捷通道，对于加快推进西部陆海新通道建设，促进区域经济社会协调发展，具有十分重要的意义。
来源：成都局集团公司融媒体中心
文图：胡志强 赵品 史万福 李志峰
编辑：任思佳
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