去宁王化之后，车企是否会「去华为化」？

靳玉志回应“车企的钱被华为赚走了”，赛力斯的千亿学费到底值不值？

近日，华为高级副总裁、智能汽车解决方案BU CEO靳玉志近日回应“车企的钱被华为赚走了”时表示，希望与车企达成双赢合作，车企和零部件供应商之间需要深度协同，并非所有环节都要自研。

他特别算了一笔账，车企如果投入几十亿甚至上百亿元自研智驾系统，年销量达不到100万辆的规模，平摊到单车仅软件系统成本就要几千元，叠加持续迭代和硬件投入，自研模式并不划算。

这番回应放在问界模式刚刚调整的背景下，引起了很多人的讨论。9月中旬，华为与赛力斯官宣调整问界合作模式：产品定义、设计、品牌营销、渠道零售与服务体系全部改由赛力斯主导，华为终端转为参与赋能。这意味着旧模式下那笔备受争议的“8%渠道营销服务费”正式取消，只保留技术授权费。

赛力斯这几年到底给华为付了多少钱？根据赛力斯港股招股书，2022年至2025年，赛力斯向华为支付的采购费用总额达1111.24亿元，占到同期营收总额的近三成。分年度看，2022年约58亿元，2023年约72亿元，2024年约420亿元，2025年约560亿元。这些款项主要是硬件采购、车价2%的技术授权费和车价8%的渠道营销费，不涉及利润分成，赛力斯招股书明确强调这一点。

另有一笔115亿元用于收购华为旗下引望智能10%股权，以及25亿元买断问界商标及专利，属于资本性支出，不计入上述采购营收。

这笔钱到底多不多？和赛力斯自身的利润比，答案是极其悬殊。2022至2025年，赛力斯同期扣非净利润不足16亿元。支付给华为体系的费用，是自身净赚的数十倍。而且这10%的抽成是刚性结算的——赚不赚钱是车企的事，服务费一分不能少。

放到行业里看，中国主要上市车企2025年的净利润总和大约在680亿元左右。最赚钱的三家国内车企分别是赚到326.19亿元的比亚迪，168.52亿元的吉利汽车，以及101.06亿元的上汽集团。赛力斯四年向华为体系支付了1111亿元，这一家给华为的钱，超过了2025年中国所有主要盈利车企净利润的总和。一个车企的采购支出，比全行业赚的钱还多。

换一个更宏观的参照，2025年中国汽车行业（含所有整车和零部件企业）全行业利润总额为4610亿元，行业利润率仅4.1%，创近十年最低。赛力斯一家的华为账单，相当于全行业全年利润的近四分之一。

这笔支出放在过去智能汽车高速增长的时候也许还扛得住，但今年以来，电池、芯片等核心零部件价格不断上涨，对很多车企的盈利都造成了影响，赛力斯也不例外。那么，华为的高抽成这时就会对车企造成非常大的压力。

这是因为，在车企销量承压或成本承压的时候，10%的刚性抽成不会跟着降。这是合作模式的结构性矛盾，华为拿走的比例是固定的，赛力斯的利润以及行业的原材料价格却是浮动的，但不管外界变化如何，每一台车仍要按比例向华为体系支付费用。

从所有华为的外部合作来看，一般来说和华为绑定越深，被拿走的就越多。赛力斯不是不清楚这一点，而是在增长阶段选择了接受。现在增长放缓，矛盾就暴露出来了。赛力斯拿回渠道主导权，本质上是在华为赋能边际递减的节点上，重新分配品牌运营的资源和利润。

从目前看，赛力斯并非毫无准备。截至6月底，公司现金储备超过731.5亿元，占总资产的57%，有息负债仅占总资产的3.2%，上半年研发投入70.07亿元，约占营收的12.2%。控股股东在2026年持续增持公司股份。这些数据说明，赛力斯有底气在失去8%渠道费“护航”之后，自己把高端品牌的运营能力撑起来。

很多人说，没有华为就没有赛力斯的今天，汽车有文化并不否认这种观点。但我们高度聚焦赛力斯的时候，可能忽视了一个非常现实的问题，没有和华为深度绑定的车企，表现并不乐观。

比如，阿维塔背靠长安、华为、宁德时代三巨头，2023至2025年累计亏损约112亿元，2026年上半年交付27619辆，同比暴跌51.3%。公司斥资115亿元收购引望10%股权，却也大幅消耗了现金储备，2025年资产负债率攀升至80.3%。招股书提示，2026财年依旧大概率持续亏损。华为汽车生态持续扩容，阿维塔遭遇大量同源竞品的围堵，其华为技术专属优势持续弱化。

再看鸿蒙智行其他几个“界”。智界2026年上半年累计销量仅1.9万辆，同比跌去56.9%，月均销量约3200辆。尊界S800则从2025年12月月销4223辆的高点，跌至2026年7月的367辆，江淮花百亿组建的20万辆产能工厂，产能利用率不足10%，上半年亏损7.49亿元。享界上半年交付2.1万辆，同比增长119.58%，在30万以上豪华新能源轿车市场站稳了脚跟，但月销仍在千辆级别徘徊。

五界之中，只有问界真正跑通了模式。这说明华为的赋能不是万能药。深度绑定确实能带来短期的销量爆发，但长期来看，车企自身的运营能力、渠道效率和产品节奏才是决定天花板的关键变量。华为拿走的10%，买的是“确定性”，但这个确定性的上限，取决于车企自己能不能接住。

把赛力斯拿回主导权放在更大的产业背景里看，会发现它和车企“去宁王化”本质上是同一命题。

2026年上半年，宁德时代归母净利润432.84亿元，同比增长42%。同期，A股和港股15家主流上市车企净利润总和为210.48亿元，不足宁德时代的一半。宁德时代日均净赚约2.4亿元，一家电池企业的利润相当于14家主流车企利润总和的两倍。

如今，车企集体“另起炉灶”的动作已经密集展开。理想以26.5亿元增资欣旺达动力，成为其第二大股东，并宣布后续自研电池将搭载于全部车型；小米发布“龙甲电池”，新车型不再采用宁德时代电池；蔚来落地电池研发基地，小鹏与中创新航、亿纬锂能深化合作。

当核心环节的利润大头被上游拿走，车企规模做大之后，重建自主权的动力就会压倒对品牌溢价的依赖。广汽前董事长曾庆洪那句“我不是在给宁德时代打工吗”，放在华为与车企的关系上同样适用——只不过华为提供的不仅是硬件，还包括品牌、渠道和营销的整套能力。

赛力斯用四年时间和超过1111亿元的采购费用，换来了从一家地方车企到千亿市值高端品牌的跨越。对此，赛力斯集团董事长兼创始人张兴海在近期做客央视财经《微对话》节目里谈到：“自始至终要由衷地感谢华为，在产供销研端到端全业务链条上，赛力斯跟华为一起搭建出完整的体系能力。做高端智能电动汽车，不是百米冲刺，它是一场马拉松”。

如今，赛力斯已交完了“学费”，接下来我们就看赛力斯如何真正接住方向盘。

有文说：

赛力斯拿回主导权，并非和华为“分手”，而是在双方都看清各自边界之后，做了一次权力的再平衡。用张兴海的话说，问界专属专营不是分开，是双方跨界融合模式的又一次创新。

赛力斯单飞的第一课，是证明这块招牌自己扛得住。扛住了，这1111亿就是中国车企史上最贵也最值得的学费；扛不住，那就是史上最贵的分手费。（撰文丨欧阳）